Méltóság, modernség, takarékosság, visszafogott luxus és technológiai fölény jellemzi az Audi A6 limuzin plug-in hibrid változatát. Villanyautóként is használható, de hibridként sem vall szégyent. Baja is van: utastere éjjel olyan, mint Sanghaj Pudong negyede, csillog, villog, fénylik és vibrál. Prémium jellege és ereje egyértelmű, ára magas.
Hogy néz ki?
A hatodik generációs Audi A6 (gyári kódjele C9) elegáns külseje nem mindenkinek tetszik, bevallom, köztük vagyok én is. Korábbi verzióit jobban kedvelem, a mostanit nem tudom megszokni.
Az Audi A6 Limousine e-hybrid hossza öt méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,92 méter. A csomagtartó alaphelyzetben nevetségesen kicsi, csupán 354 literes (a nem phev változaté 492 liter). A hátsó ülések síkba dönthetők. Ha hiszik, ha nem, az országúti bringám befért. Az első kereket természetesen ki kellett szerelnem.
Az A6 limuzin alacsony, 0,23-as légellenállási együtthatója a belső égésű motorral felszerelt sorozatgyártású modellek esetében a legkiemelkedőbb érték az Audi történelmében. Valószínűleg a 2,2 tonnás tömege is… A feltűnő homlokrészt a karcsú fényszórók és a hangsúlyosan elhelyezett Audi-karikák mellett a nagyméretű, alacsonyan elhelyezett hűtőrács emeli ki, amely kifinomult légáramlási koncepciót rejt. Az első rész aerodinamikájának legfontosabb elemei az oldalsó légbeömlők, amelyeket forma és funkció szempontjából is optimalizáltak. Az úgynevezett légfüggönyök javítják a légáramlást, és erőteljes megjelenést kölcsönöznek az üzleti szedánnak.
Fara enyhén lefelé lejt, ami segíti aerodinamikai jellemzőit. A nagy, széles diffúzorral kombinálva a légörvények – vagyis a hátsó részen és a mögötte keletkező turbulenciák – minimálisra csökkennek, és az aerodinamika szempontjából tökéletes tartományban maradnak. Az eredmény: ideális egyensúly a hátsó tengelyen jelentkező felhajtóerő és a légellenállás között, ami fokozza a menetdinamikát.
Látványosak a lámpák, főleg az autó teljes szélességét uraló vaskos hátsó fények (variálható a mintázatuk) tűnnek ki a forgalomban. Az Audi A6 opcionális felszereltsége közé tartozik a digitális nappali menetfény, amely fényszórónként 48 egyedi LED szegmensből áll. Az opcionálisan rendelhető mátrixos fényszórók különleges megjelenését egy hatszögalakú lyukakból álló rozsdamentes acélrács biztosítja, amely eltakarja a digitális nappali menetfényt.
Az Audi A6 Limousine a személyre szabott megjelenés érdekében elöl és hátul összesen hét egyedi világítási mintázatot kínál, amelyek közül több dinamikus működésű, és intelligensen szabályozza a fényerőt. A feláras hátsó lámpák egyedülálló fénykaraktert és fejlett
technológiát biztosítanak az A6 számára. A nyolc digitális oled panelnek köszönhetően a jármű mindkét oldalán 198 szegmens formálja meg az egyedi világítási mintázatokat. Például, ha baleset vagy meghibásodás történik az úton, a rendszer figyelmezteti a többi közlekedőt. Kritikus vezetési vagy forgalmi helyzetekben a digitális hátsó lámpák kommunikációs fénye egyedi világítási mintázatot vetít: a normál hátsó világítás mellett nyolc háromszög jelenik meg a teljes hátsó részen, így figyelmeztetve a mögöttes forgalmat. A hangulatvilágítás állítható, a szélvédő alatti fénycsík széle zöldre vált, ha indexelünk.
Az utastér túl fekete, túl sok a fényes műanyagfelület és a kijelző, de jól áttekinthető és kis odafigyeléssel meg lehet vele – és a fedélzeti rendszer temérdek funkciójával – barátkozni. Az ajtóra költöztetett világításbillentyűket és a kormány érintésérzékeny kapcsolóit nehezen szoktam meg, remélhetően az Audi visszatér hamarosan a fizikai gombokhoz.
Kijelzőből minimum kettő van, de akár négy is lehet. A sofőr előtt egy 11,9 hüvelykes digitális műszeregység található, a központi érintőkijelző 14,5 hüvelykes, nagyon éles és pontos grafikával. Az első utas hatalmas fényes zongoralakkal szembesül, oda is lehet rendelni egy kiegészítő monitort (10,9 hüvelykes) és elérhető gazdag tartalmat megjelenítő vetített kijelző (head-up display, HUD).
Az A6 Limousine kényelmi funkcióinak köszönhetően minden utazás első osztályú élményt nyújt. A fejlett aeroakusztikai jellemzők fokozzák a hangélményt, különösen, ha megrendeljük a Bang&Olufsen hifit. A csúcsmodell első fejtámláiban található két-két extra hangszóró még gazdagabbá teszi a zene élvezetét. A kiemelkedő 3D hangzást összesen 16 vagy 20 hangszóró állítja elő, és a rendszer része egy rendkívül hatékony erősítő és egy mélysugárzó is, amely 685 vagy 810 watt teljesítményt nyújt. A tesztautóban a kisebb teljesítményű volt, kifogástalan volt a hangzás minősége.
Az A6 valódi limuzin, a hosszú teneglytávnak köszöngetően a hátsó sorban is fejedelmi a helykínálat, bőséges a láb-, váll- és fejtér.
Az opcionális négyzónás automata klímacsomag külön szabályozza a levegő hőmérsékletét, mennyiségét és eloszlását a járművezető, az első utas és a külső hátsó ülések esetében. A hátsó ülésen utazók a középkonzolon elhelyezett független klímavezérlő egységen keresztül kezelhetik a beállításokat. Az opcionális légminőség csomag része egy ionizátor és egy finompor érzékelő, ami jelentősen javítva a belső tér levegőminőségét. Az első ülések fűthetők és szellőztethetők.
Az extra felszereltségként választható ajtóbehúzó funkció lehetővé teszi az ajtók csendes záródását. A szervorásegítéses ajtózárásnak köszönhetően elég az ajtókat finoman a zár irányába tolni. Ha egy ajtó nem csukódik be teljesen, a rendszer automatikusan behúzza és lezárja azt.
Hogy megy?
A kétliteres, közvetlen befecskendezéses, változó lapátgeometriájú turbófeltöltős, benzines győri hosszmotor a tesztelt változatban 204 lóerős, a legnagyobb forgatónyomatéka 340 Nm. Ehhez 105 kilowatt teljesítményű villanymotor csatlakozik, az összteljesítmény 299 lóerő, össznyomaték 450 newtonméter. Az Audi A6 Limousine e-hybrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 250 kilométer/óra (tisztán elektromos hajtással legfeljebb 140-nel száguldhatunk). Van erősebb verzió is, az 367 lovas és 500 newtonméteres nyomatékú ugyanezzel a konfigurációval. A teljesítmény hétfokozatú S tronic duplakuplungos automata váltón keresztül jut el mind a négy kerékhez. Nincs érezhető rántás, kellemetlen zaj a két rendszer váltása között, az átmenet a benzines és az elektromós hajtás között finom, észrevehetetlen.
A nagyfeszültségű akkumulátor (bruttó 25,9 kWh; nettó 20,7 kWh) a WLTP szerinti kombinált ciklusban elméletileg közel száz kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot tesz lehetővé (gyakorlatilag legfeljebb 70-80 kilométert). Az akkumulátor váltakozó árammal (AC) 11 kW teljesítménnyel tölthető; a teljes feltöltés körülbelül két és fél órát vesz igénybe. Rossz hír, hogy DC gyorstöltéssel nem táplálható.
A regeneratív fékezés több fokozatban állítható (a kormány mögötti váltófülekkel), a hibrid vezérlésben pedig ev és hibrid üzemmód közül lehet választani. Az akkumulátor kívánt töltöttségi szintje a fedélzeti menüben állítható be. Hibrid üzemmódban a rendszer szükség szerint állandó szinten tartja az akkumulátor töltöttségét, hogy későbbi felhasználásra is elegendő elektromos energia álljon rendelkezésre. Többnyire lemerült akkumulátorral, azaz benzines hibridként használtam a rövid teszten az autón, a 100 kilométerenkénti 8 literes átlagfogyasztása teljesen elfogadható a menetteljesítményhez és a vezetési élményhez képest.
Milyen vezetni?
Nagyon tetszett a vezetése, érezni benne a lóerőket, nem szégyelli, hogy szeret gyorsan, dinamikusan haladni. Ezt el is várja a sofőrtől, így csodát nem remélhetünk a takarékosság terén. Ez az autó jól megy és fogyaszt is, nem túlzottan, de azért megkéri az élményvezetés árát. A sportos vezetésben partner a két centivel lejjebb ültetett sportfutómű (feláras), amely elég jól kirugózza az úthibákat, de a keresztbordákon szigorúan büntet. Akinek ez kemény, jözel egymillió forintos felárért légrugózást is rendelhet. Ez további aerodinamikai előnyöket is kínál. A normál felfüggesztéshez képest a jármű normál módban 20 milliméterrel alacsonyabb. Sportmódban a menetmagasság további 10 milliméterrel csökken a sportos vezetési élmény érdekében.
Az összkerékhajtással együtt járó összkerék-kormányzás agilis kezelhetőséget és precíz manőverezést ad. Alacsony sebességnél (60 kilométer/óra alatt) a hátsó kerekek akár öt fokkal az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak el, ezzel javul a manőverezhetőség városi forgalomban és szűk kanyarokban. Közepes és nagyobb sebességnél a hátsó kerekek azonos irányba fordulnak (legfeljebb két fokkal), így a jármű stabilabb, és pontosabban irányítható. A fordulókör akár egy méterrel kisebb, 11,3 méterre csökkent.
A kormányzás steril, ám ad valamennyi visszajelzést, elég feszes és pontos. Az utastérben parádés a csend (egyszerűen nincs se szél-, se menetzaj), a Bang&Olufsen hifi (ebben a változatban 16 hangszóróval, de van 20 hangszórós verzió is 810 wattal és két erősítővel) fantasztikusan szól, dinamikusan vezetve, magas fordulaton hallatszik a motor férfias morgása. Agilisan és precízen fordul be a kanyarokba, sokáig semlegesen viselkedik, csak későn válik enyhén alulkormányozottá. Baj nincs ekkor sem, hisz a quattro hajtás beavatkozik, az elsők kerekek enyhe tapadásvesztésekor a hátsó tengely munkába kezd. A többtárcsás tengelykapcsoló átlagosan a nyomaték 70 százalékát küldi hátra. A fékek kiválóan lassítanak.
Mennyibe kerül?
Drága autó az Audi A6 Limousine e-hybrid, alapára 26,21 millió forint ezzel a hajtáslánccal. A tesztautó nagyjából 10 millió forint értékű extrát kapott, így az ára 36 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
