Kifejezetten jó dinamikusan vezetni a Toyota C-HR kompakt szabadidő-autó konnektoros változatát. Hogy megéri-e az akkumulátoros hajtás felára? Nem hiszem, mert a sima hibridek sem fogyasztanak sokat és jóval olcsóbbak.
Hogy néz ki?
A kocsi hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter. Légellenállási együtthatója 0,24, csomagtartójának térfogata az elsőkerék-hajtású változatban 388 liter, az összkerekes esetében 362 liter, bár az akkumulátorok az utastér alatt kaptak helye, a phev csak 310 literes puttonnyal bír (hifivel 296 liter). Bővített állapotában 1 köbméternyi hasznos teret ad.
A közel húszezer kilométert futott tesztautóban nem lehetett nem észrevenni, hogy nem Japánban gyártották. Bár a kocsit Törökországban gyártják, de a legtöbb technikai részletét a Toyota belgiumi fejlesztőközpontjában tervezték, fejlesztették, tesztelték és tökéletesítették. A különböző zörejekért, idegesítő ciripelésért valószínűleg nem a belgák, sokkal inkább a törökök a felelősek. Bár, ahogy régen Sztambul, most Brüsszel az ellenség…
Az A oszlopokba szerelt, feláras JBL hangszórók külső borítása igazi fémből készült, egész jó hangzást nyújtanak. A B oszlop 3,5 kilóval könnyebb, mint az elődben, más az anyaga (2GP acélból készült). A kéttónusú (feláras) fényezés új stílusú, a kontrasztos fekete tetőszín egészen a hátsó lökhárítóig és az autó fenekéig nyúlik – ilyen volt az erősebb motorral szerelt változat.
Az utastérben az ajtópanelekre átfutó műszerfali ívekkel, plasztikus felületekkel találkozunk, amit a gyáriak egyszerűen szárnynak neveznek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal-elrendezés és a szárnyas formai kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket. Látványra nagyon tetszetős, a vezetőoldalon szinte tökéletes az ergonómia és a harmónia.
A jól formázott ülések kiváló oldaltartást nyújtanak, a vezetőoldali elektromosan állítható. Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott. Puha, kellemes anyagokkal találkozik a térdünk a hátsó sorban, erre pont figyeltek a mérnökök, ami a minőségérzet mellett a zajkomfortra is jó hatással van. Könyökben szűk az autó hátul, a fejtér bőséges, a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. Ketten még rendben van, de három felnőttnek nem ajánlott a hátsó sor.
Bár a hátsó üléstámla 40:60 arányban és síkban lehajtható, a C-HR ritkán fog terjedelmes tárgyakat szállítani – az ablaktörlő nélküli hátsó ablak egyszerűen túl lapos ehhez. A csomagtartó átlagos, túl sok praktikummal nem szolgál – de a biciklim befért és nem is kellett leoperálnom az első kerekét. Tárolórekeszt gazdagon találunk, bár nem túl tágasak, az ajtózsebekbe csak kisebb palackok férnek el. Szerencsére a nagy méretű okostelefonoknak is van helyük az induktív töltőbölcsőben.
A gazdagon felszerelt tesztautóban 12,3 hüvelykes digitális műszeregység és 12,3 hüvelykes, magyar nyelvű és nem túl bonyolult, testre szabható központi érintőképernyő tájékoztat az aktuális menetadatokról. Fut rajta vezeték nélkül az Apple CarPlay és az Android Auto, illetve online szolgáltatásokat is nyújt. Újdonság, hogy az autó felismeri vezetőjét és automatikusan előhívja személyes megjelenítési beállításait, ha az okostelefonhoz kapcsolt digitális kulccsal nyitja ki a C-HR-t.
A fedélzeti szoftverek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthetők, így az új funkciók bevezetése rugalmasan és jóformán észrevétlenül mehet végbe. Az autót olyan vezetőtámogató szolgáltatásokkal vértezték fel, mint a véletlen gázadást visszafogó biztonsági rendszer, a kormányrásegítést a kanyar és a sebesség függvényében változtató segéd. 20-as felniken nehezen fordul, ebben a méretosztályban a 11,6 méteres fordulókör-átmérő kis túlzásnak tűnik. Ráadásul a kilátás hátrafelé elég gyatra, a kamerákat érdemes tisztán tartani, ha nem akarunk bajt magunknak és másoknak.
Hogy megy?
A bolygóművel (japán terminológiával e-CVT) hajtáslánc egy az egyben a Priusé, a 223 lóerős teljesítmény kifejezetten élvezhető dinamikát ad. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebesség 180 kilométer/óra (limitált).
A 154 lóerős, kétliteres szívó benzinmotor Atkinson ciklust imitál, csendben dolgozik, a heves temperamentumért a 163 lovas villanymotor felelős. Utóbbinak legnagyobb forgatónyomatéka 208 Nm, a benzinesé 190 Nm.
A lítiumion-akkumulátor nettó kapacitása 13,6 kilowattóra, de mind nem tudjuk elhasználni az energiát, a rendszer tartalékol a hibrid üzemre. Tölteni legfeljebb 6,6 kilowattal lehet, töltöttem köztéren és töltöttem otthon is, 220 voltról. Az üresen 18 mázsás Toyota C-HR phev elméleti hatótávja csakis villannyal 66 kilométer. Téli üzemben az ötven kilométer simán megvolt, a fogyasztás tempós vezetéssel csak villannyal kb. 20 kilowattóra/100 kilométer. A 400 kilométeres teszt során sokat töltöttem és nem spóróltam sem a benzinnel, sem pedig az árammal. Az átlag benzinre vetítve 3 liter körül alakult, ha hozzáadjuk az áramot is, kb. 5-6 literes átlaggal számolhatunk, ami kb. 10 százalékkal több, mint az 1,8 literes sima hibrid fogyasztása.
Milyen vezetni?
Meglepően jó vezetni az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett C-HR-t, a B üzemmódban olyan erős a visszatermelés, hogy egy pedállal is vezethető (szinte nem is kell fékezni), a visszatöltés erőssége három fokozatban állítható. A kormányzás precíz (a GR Sport kormány remek fogású), remek visszajelzéseket kapunk az útról. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű kényelmes, ez többnyire a frekvenciavezérléses lengéscsillapítási technológiának is köszönhető.
Sportos módba kapcsolva élénkebb lesz a gázreakció, feszesebbre változik a kormányzás és a benzinmotornak megjön a hangja – főleg, ha előtte villanyos, illetve hibrid módban autóztunk. Kemény gázadásra határozottan reagál, a motorhang felerősödik, de a váltó továbbra is finoman kapcsol, nem rángat. Az autó amúgy nagyon csendes, a komfortosra hangolt futómű gördülési zaja alig hallható.
Szűk kanyarokban tolja az orrát, bár nem annyira, mint a sima hibrid, az akksik plusz tömege jó tesz a kocsi stabilitásának. A fékek kissé lomhák, a fékezési érzet késik, ez részben a nagyobb tömeg hatása.
Mennyibe kerül?
A plug-in Toyota C-HR Comfort felszereltsége 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, LED-es nappali menetfényt, LED-es ködfényszórókat, LED-es fényszórókat automatikus távfénnyel, T-Mate harmadik generációs aktív biztonsági rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, 8 hüvelykes színes érintőképernyőt HD felbontással, 12,3 hüvelykes digitális műszeregységet ad kedvezménnyel 15,425 millió forintért. Aki felszisszen, annak jelzem, hogy tavaly még 17 millió forint volt az indulóár. A csúcsra szerelt tesztautó ára persze megközelítette a 20 millió forintot.
Kép és szöveg: Biró Csongor
