Tavaly ősszel Portugáliában Volkswagent vezettem egy bemutatón, amikor szembejött valami furcsa, valami döbbenetesen más. Ez az új Renaul Clio! – fakadtam ki. Akkor még riasztónak találtam, a nyári teszt során megkedveltem.
Hogy néz ki?
Karvaly karmok az orrán, egyedi kis lámpák (ferraris) a farán és egy jó arányú, kupés, kompakt, úgynevezett hot hatch forma. Ez az új Renault Clio (alig merem kimondani, hogy már a hatodik generáció – és nekem volt (le)használtként egyes…). Ebben a bordó színben milyen jól néz ki! Üde, izgalmas örömfolt a szürke hétköznapokban. A hűtőmaszk alatti lökhárító betét formula autóra emlékeztet, a lámpák pedig elöl és hátul is kiugranak a síkből, szinte önálló létet követelnek.
Utastere megszokott, olyan, mint minden új Renault-ban: vannak ötletek, vannak sivár részek és vannak veszélyes zónák. A térdek, könyökök vannak különösen veszélyben, az autó szűk, miközben a középkonzol és az oldalsó támaszok kiszögelései gyakran útban vannak és néha fájdalmat okoznak. A kormány jó fogású, vaskos. Az immár fekvő képernyőn gyors androidos rendszer fut (10 és 10 hüvelykes a két kijelző), a képe éles, ezúttal a tolatókamera is pontosan közvetít. A műszerezettség kissé bonyolult, de megtanulható, a klíma közvetlen gombjai megmaradtak. A kormányon kapott helyet az üzemmód-előválasztó, amelynek újdonsága, hogy a szokásos eco, sport, komfort és egyedi menetmód mellett kapcsolható okos (smart) mód is, amellyel külön élmény a Clio vezetése. Az automatikus sebességváltó karja a bajuszkapcsolóra került, mint példáaul a VW-csoport modelljeiben, vagy az elektromos Renault-okban (előfordult, hogy a kapcsoló tumultusban ablaktörlést indítottam). Az indítógomb kezelésével bénáztam, gyakran vagy nem nyomtam meg eléggé, vagy épp kikapcsoltam bekapcsolás helyett.
A hatos Renault Clio túlnőtte kisautós elődjeit, hossza 4,1 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,45 méter. Tengelyek közötti távolsága 2,6 méter, csomagtartója azonban kicsi maradt, 310 literes (a hibrid hajtás miatt, anélkül majdnem négyszáz literes). Ledöntött ülésekkel (1,1 köbméteres és lépcsős a raktér ilyenkor) befért a versenybringám (kivett első kerékkel az első utasülés használható), sőt a hokis cuccot is benyelte. Rakodópereme magas. A hátsó ülések helykínálata átlagos, kisautós, a be- és a kiszállás nehézkes, az ajtók belső borítása kemény műanyag.
Hogy megy?
A korábban Daciában kipróbált hibrid technika újabb értelmet nyert, ráadásul ebben már nem 145 lovas a körmöskapcsolós e-tech rendszer (a kínai Geely-vel együtt fejlesztették a franciák), hanem kerekítve 160 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 270 newtonméter), ami már súrolja a korábbi évtizedek sportautós határait. Az Atkinson-ciklusú motor 1,8 literes, négyhengeres, 109 lovas szívó benzines (legnagyobb forgatónyomatéka 172 Nm), amelyet két villanymotor segít. A hajtásba 49 lovas villanygép dolgozik be. A húsz lovas másik a szíjhajtású indítómotor szerepét látja el és a váltóhoz kapcsolódik. A váltó 4+2 fokozatú, a benzines négyet használ, a villanyos kettőt, a kettő kombinációja 15 lehet. Parádés!
Jól megy és közben takarékos. Nagyon takarékos. Hogy lehet ez? Az 1,4 kilowattórás akkumulátorban tárolt árammal a hsználat háromnegyedében csakis villannyal közlekedünk. A gyártó által megadott 3,9 literes (100 kilométerenként) fogyasztási adat nem elrugaszkodott, az egyhetes teszt során azért lett 4,2 literes az átlagom, mert nem átalkodtam élvezni, ahogy húznak a lovak és néha csapkodtam a gyeplővel…
A hibrid Renault Clio álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 8,3 másodperc alatt gyorsul, végsebességét elektronika korlátozza 180 kilométer/óránál. A motorhang nem szép, néha indokolatlanul felbőg, hogy töltse az akkumulátort — a korábbi RS modelleket meg sem közelíti sem dinamizmusban, sem élményben. Autópályán hosszabb utazás során zavaró lehet a hibridséggel járó erős motorhang, de ezen a minőségi Harman Kardon hifi segíthet.
Milyen vezetni?
A korábban említett okos módban a legizgalmasabb a Clio. Ha városban vánszorgunk, takarékos módban jár (kilométereken át képes csak villannyal haladni, ha tojáshéjon lépkedve kezeljük a gzpedált), ha kanyargós úthoz érkezünk, vagy vehemensen lépünk előzéshez a gázra, sportmódban vigéckedik, ha pedig autópályán vagy országúton tartósan magas tempón tartjuk, komfort módban autózunk. És ehhez nem kell semmit nyomkodni, érzi magától. Korábban BMW-ben ismertem hasonlót.
Jól fordul, élvezetes vele kanyarodni, tömege 1,3 tonna, a szél- és menetzajok elenyészőek. A kormánymozdulatokra direkten reagál (ellenállása három fokozatban állítható), végpontok között 2,5-öt fordul a volán, a kocsi fordulókörének átmérője a katalógus szerint 10,4 méter. Az üléspozíció kiváló (az ülések lehetnének kényelmesebbek is), az úttartás stabil (a nyomtáv elöl négy, hátul egy centivel szélesebb, mint az elődben), a fékek jól adagolhatók (a német Auto Bild magazin tesztjén az autó melegen 34,6 méteren állt meg 100 kilométer/óráról vészfékezve) és még a futóművet sem rontották el a tervezők, majdnem olyan ez az autó, mint egy hot hatch. Nem csodálnám, ha egy-két boyracer megpiszkálja, leülteti és örömautóként használja. Persze, ne értsék félre, nem sportkocsi, hiába a sok lóerő. A pacikat nem mi hajtjuk, nem akkor ugarank, amikor akarjuk, az erő mélyen bújik meg benne és nem is tudjuk kiaknázni, az elektronika és a bonyolult váltó nem engedi érvényesülni vad ösztöneit.
Feszes hangolású futóműve (elöl MacPherson rugóstagos, hátul pedig csatolt hosszlengőkaros, tekercsrugókkal) és a 18 hüvelykes, peres gumis kerekek rossz, kátyús úton büntetnek, sima aszfalton azonban öröm a Törökországban gyártott Clio vezetése.
Mennyibe kerül?
Háromhengeres, 1,2 literes, 115 lovas motorral már 7 millió forint körül kaphatunk Cliót (kedvezményel, finanszírozással), a hibrid jóval drágább, 9 millió forint az ára (júliusi kedvezményekkel), a tesztelt Alpine Esprit felszereltséggel az árcédulán 10,4 millió forint virít, ami nem kevés…
Kép és szöveg: Biró Csongor
