Suzuki Baleno SHVS teszt: technikásan takarékos

1,2 literes szívómotorral és egy kiegészítő villanymotorral kisegítve teszteltük a Suzuki új kisautóját, az Indiából érkezett Baleno hibridet.

Hogy néz ki?

A Suzukinak több mint 60 évnyi tapasztalat áll rendelkezésére kompakt autók gyártásában. A jól bevált szegmens új korszakának nyitányaként született meg a Baleno, melynek tervezési fázisában a Swift és a Celerio fejlesztése során szerzett tudására is támaszkodhatott. A korábban szedánként is ismert Baleno márkanév feltámasztásával a Suzuki a Swiftnél egy kicsit nagyobb, ezúttal csakis ötajtós kisautót épített. Pont akkorát, amekkorának a magyar Swiftnek lennie kellene. Mondhatni, a Baleno az ideális Swift. A márka kisautóinak sorában a Baleno az első, amelynek komolyan vehető csomagtartója van, 355 literes (VDA-szabvány szerint, álpadlótól mérve 320 liter). A raktér megnövelhető a hátsó üléstámlák lehajtásával, az első ülések előre csúsztatásával, valamint a padlólemez felső vagy alsó fokozatba állításával, az így nyert tér 1085 literes.

A Baleno méretei 3995 x 1745 x 1470 milliméter, tengelytávolsága 2520 milliméter, hasmagassága csupán 120 milliméter.

Bent a szokásos Suzuki egyszerűség fogad, de a technika már a Vitarából ismerős lehet. A középső kijelző az üzemanyag-fogyasztást, a pillanatnyi teljesítményt, a gyorsulást, vagy a pedálok – gáz és fék – kezelésének alakulását is színesben mutatja. Már ha mutatja. Az abroncsnyomás-visszajelzés is új funkció a márkánál, de még van mit tökéletesíteni rajta.

Ha nem megfelelő a nyomás, a középső kijelzőt ellepik a riasztó üzenetek, amelyektől akkor sem szabadulunk, ha már kipukkadásig felfújtuk az összes gumit, sőt még a vészkereket is. Az őrült villogás (low tyre pressure) nem nyugszik, az ember kétségbeesetten próbál elvonatkoztatni tőle, nehéz. A Vitarához hasonlóan a középkonzol érintőképernyős kijelzőjéről kezelhetők a multimédia rendszerek, és az okostelefon is összekapcsolható ezzel. A navigáció csak álló helyzetben programozható. Furcsa, hogy a központi színes kijelző menüje a kilométeróra sarkában található pálcikával állítható csak. Pöckölni és csavargatni kell, elég fájdalmas, idegesítő és veszélyes, főleg menet közben.

Hogy megy?

Az 1.2 literes Dualjet motor kettős befecskendezésű, a sajtóanyag szerint 98 gramm szén-dioxidot bocsát a levegőbe kilométerenként. Tesztünkre az erőforrást SHVS, úgynevezett enyhe, vagy lágy hibrid (mild hybrid) hajtással kaptuk (kibocsátása 93 gramm/kilométer). Bár ez a rendszer csak álhibrid, mégis forradalminak tekinthető a japán márkánál. A Suzuki álhibridje integrált villanymotor-generátort használ, ami indításkor támogatja a benzinmotort, továbbá a regeneratív fékezés során termel energiát. Az erőtartalékot az ülés alatt elhelyezett kompakt, nagy teljesítményű lítiumion-akkumulátor tárolja. Hagyományos indítómotor helyett az ISG szíjhajtású indítórendszert alkalmaz, ami egyenletes, zökkenőmentes újraindítást biztosít a motor automatikus leállítása után. Az SHVS rendszer 6,2 kilós súlya elhanyagolható többlet a segítségével megspórolt energia mennyiségéhez képest. A villanymotor 3 lóerőt és 50 Nm-et ad le, de ezzel nem növeli a rendszerteljesítményt, illetve a rendszernyomatékot, hanem csak ennyivel tehermentesíti a belső égésű motort. Besegít a robbanómotornak, és megtakarítja azt a többletüzemanyagot, amire a nagy üzemanyag-igényű műveletek, az álló helyzetből történő elindulás és a gyorsítás során lenne szükség. A vezető mindebből semmit sem vesz észre, csak élvezi a pörgős kis szívómotor jó adottságait. A stopstart már 15 kilométer/órás sebesség alatt, például a piros lámpához közelítve lekapcsolja az 1,25 literes, négyhengeres motort.

Milyen vezetni?

Kisautó, de nagyszerű vezetni. Nem száguldásra termett, de biztonsággal megállja a helyét autópályán is. Szerény, kigyorsításkor hangos, futóműve átlagos (nem nyújt semmiféle vezetési élményt, csak egyszerűen az úton tartja a kocsit), fékjei elégségesek, váltója csak a hátramenetet veszi be nehezen. A hatodik fokozat hiányzik. Kormánya kevés visszajelzést ad az útról, nagy sebességnél érzéketlen és sok korrekciót kíván. Érdekes tapasztalat, hogy a távtartós (radaros) tempomatot használva, az előttünk lévő sebességéhez alkalmazkodva, irányjelző használatakor meglódul az autó, így segítve elő a kellő erejű kigyorsítást megelőzéskor. Ez a funkció korábban más márkáknál sem tűnt fel. Az alkalmazkodó tempomat egyébként jól működött, a közelítésnek három fokozata van. A tolatókamera hasznos, ahogy a teljes megállításra is képes vészfékasszisztens,  de sávelhagyásra figyelmeztető és holttérfigyelő nem is rendelhető az üresen 990 kilós autóhoz.

90-nél 2200-at, 100-nál 2500-at, 110-nél 2800-at, 120-nál 3000-et, 130-nál 3400-at forog a főtengely percenként.

Mennyibe kerül?

A vezető és az első utas előtt található légzsákok, oldal- és függönylégzsákok óvják az utasok testi épségét. Alap a blokkolásgátló (ABS) és az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP). A tesztelt Suzuki Baleno GLX biztonságát bizonyítja, hogy az Euro NCAP legújabb, tovább szigorított szabályok szerinti töréstesztjén 4 csillagos eredményt ért el. Hozzá kell tenni, hogy az innovatív biztonságtechnológiai rendszerekkel alapból kevésbé felszerelt olcsóbb GL és GL+ változatok törésbiztonsága csupán háromcsillagos. Balenóhoz már 3,69 millió forintért is hozzá lehet jutni, de a tesztelt GLX felszereltségű (Bluetooth, navigáció, kamera, ülésfűtés, könnyűfém kerekek) lágy hibrid ára 5,18 millió forint. Fogyasztását kezdetben, csak országúton és elővárosban használva könnyedén tartottuk négy liter/100 kilométer alatt, de több száz kilométernyi autópályázás után sem ment fel átlagban 4,3 liter/100 kilométer fölé. Korábbi tesztünkben a nem hibrid változat is majdnem ennyit fogyasztott (akkor 4,4 litert mértünk), igaz, azt nem hajtottuk meg autópályán és nem 900 kilométeren át próbáltuk.

Kép és szöveg: Biró Csongor