Új márka színesíti az autópiacot. Több modelljét látjuk hamarosan az utakon, remélem, az elektromos változatból is sok fogy majd. Nálam az év meglepetése, legalábbis, ami a villanyost illeti. Teszten az árérték arány bajnoka, az új MG ZS EV.
Az 1924-ben Angliában alapított Morris Garages (MG) márka 2005-ben új tulajdonost kapott. Az anyacég kínai Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) a Volkswagen és a General Motors helyi gyártójaként, valamint saját márkáinak üzemeltetőjeként ma már a nemzetközi autóipar egyik főszereplője. 2020-ban a vállalat 5,6 millió járművet gyártott. Szoros kapcsolatban áll a VW-vel, és a Bosch is számos alkatrészt szállít.
Az egykori brit, ma már kínai márka elektromos szabadidő-autója még 2018-ban mutatkozott be, azóta már egy ráncfelvarráson is átesett. Kínán kívül is sikeres, elég ránézni a brit és a norvég eladási adataira. Magyarországgal együtt már 18 európai uniós országban kapható. Az SAIC csoporthoz tartozó márka tavaly a világon közel félmillió autót értékesített.
Itthon népes mezőnybe érkezett meg a ZS, ám elektromos autóként igazából csak a Kia e-Niro, az Opel Mokka-e, a Renault Mégane electric, a Peugeot e-2008 és a Hyundai Kona electric az ellenfele.
Hogy néz ki?
A B szegmens jeles képviselőjeként a Vitara és az S-Cross méretosztályában játszik az MG, inkább az utóbbival van egy súlycsoportban. Tengelytávolsága 2,581 méter, hossza 4,323 méter, magassága 1,649 méter, szélessége 1,809 méter. Ennek megfelelően tágas az utastér, a kocsi hátul sem szűkös, elöl kifejezetten nagyvonalú a helykínálat. Szabad hasmagassága 161 milliméter, ami arra pont elég, hogy mostoha útviszonyok között is bátran használhassuk, összkerékhajtás nem rendelhető.
Az elektromosan állítható és fűthető (úgy éget, mint Dózsa György trónja) ülések elöl kényelmetlenek, már rövid úton is megfájdult a hátam. Érdekes, hogy minél többet ültem a kocsiban, annál kevésbé fájt, egy hosszú őrségi kirándulás végén pedig fittebbül szálltam ki belőle, mint ahogy beültem. Biztos ez is valami kínai praktika… A kormány mélysége nem állítható, lehet, hogy ez okozta a kényelmetlen üléspozíciót.
A hátsó fertály átlagos termetű felnőttekre szabott (két felnőtt hosszú táv után és közben sem panaszkodott rá), a praktikumot rontja, hogy nincs ott lehajtható kartámasz, így pohártartóra se számítsunk.
Csomagtartója használható méretű, űrtartalma megegyezik a belső égésű változatéval, alaphelyzetben 448 literes csomagtér, ami 1375 literesre bővíthető a 60/40 arányban osztott hátsó üléseknek ledöntésével. Teljesen sík padlót nem kapunk, az üreget igényesen kárpitozták.
Az utastér kellemes a szemnek és kellemes a kéznek, az anyaghasználat és az összeszerelési minőség átlagos, de semmiképp sem gyatra, se nem gagyi. Semmi nem zörög, csörög vagy nyiszog benne. A legtöbb felület puha tapintású, a vörös cérna használata szívderítő, hibája, hogy nem cérnával varrott a kárpit, hanem így öntötték a műanyagot. A kormányon található kapcsolók a hatos Golfból ismerősek, ezen nincs mit csodálkozni, hisz az SAIC és a Volkswagen évtizedek óta dolgozik együtt (értsd jól: a németet másolja a kínai). A digitális műszeregység éles képet ad, a 10,1 hüvelykes központi érintőképernyő meglepően informatív és gazdagon ellátott funkciókkal, igaz, kell egy kis idő és intuíció, hogy felfedezzük.
Fordulókörének átmérője 11,1 méter. A kilátás a kocsiból egész jó, a parkoló kamera képe viszont annyira gyatra és a nézete is bonyolult (a 360 fokos kamerakép ezért néha jól jön), hogy inkább saját szememre hagyatkozva tolattam.
Hogy megy?
Villanymotorja 156 lóerős (115 kW), legnagyobb forgatónyomatéka szerény 280 Nm. Az üresen 16,2 mázsás villany szabadidő-autó 8,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége valahol 175 kilométer/óra körül van, nem volt szívem kipróbálni. Jó tudni, hogy féltonnás vontatmányt húzhat, ami igen jó érték ebben a kategóriában.
Az erősebb akkupakkhoz gyengébb motort társítottak (a 44,5 kWh-s 170 lovas), aminek örültem, mert így garantált a bőséges hatótáv. A 69,9 kilowattórás nikkel-mangán-kobalt akksi elméletileg 440 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. Ilyenkor szoktunk mi, újságírók legyinteni, hogy hiszem, ha látom. Mivel engem az Őrségbe szólított a kaland, nem volt mindegy, hogy mennyi az annyi. 96 százalékkal indultam (456 kilométert írt ki a fedélzeti számítógép), négy felnőttel, sok csomaggal, állandó klímázással, de az autópályák elkerülésével, 390 kilométert autóztam egy töltéssel, úgy hogy maradt még kb. 35 kilométernyi töltés az akkumulátorban. Később aztán 470 fölötti, sőt egyszer 513 kilométer megtehető távolság jelent meg a kijelzőn, ami azt jelenti, hogy nem elképzelhetetlen az 500 kilométer egy töltéssel. Ez pedig megsüvegelendő teljesítmény. A közös zsűri teszttel megspékelt ötnapos próbán (az MG ZS EV-t az importőr jelölte az Év Zöldautója 2023 díjra) 15,7 kWh/100 kilométer átlagfogyasztást ért el a kocsi, amit a versenytársak is elismerően vehetnek tudomásul. Van még hová fejlődni, érdemes lenne alkalmazni hőszivattyús fűtést, ami télen jelentősen javítaná az autó hatékonyságát, jelenleg a fűtést hagyományos fűtőszállal oldották meg.
A nagy akkut három fázisról 11 kW-tal lehet váltakozó áramról tölteni. Egyenáramról 92-94 kW maximális teljesítménnyel tölthető, ezzel 5-ról 80 százalékra alig 40 percig tartana a töltés, ha azt a töltőoszlop vezérlése is úgy akarja. A néhány együtt töltött nap során intenzíven töltöttem 220 voltról (több mint 40 órát), de lógattam 22 kilowattos töltőn és 50 kilowattos DC-n is. 80 százalék fölött utóbbin már alig tölt. A CCS csatlakozó az autó orrára, a logó mellé került. Lekapcsolni a töltést csak a menüből lehet, ami kissé kényelmetlen. Képes előmelegíteni is az akkumulátort, felkészítve a hatékony töltésre, de a funkciót annyira eldugták a menüben, hogy egyszer sem került a megfelelő időben a szemem elé.
Érdekes, hogy menet- és töltés közben is megjelenik a kijelzőn a töltőáram erőssége és feszültsége is.
Látványos elem a középkonzol alján a szálcsiszolt alumíniumot utánzó forgótárcsa, amellyel a haladás irányát lehet kiválasztani (nevezzük váltónak). A visszatöltés erősségét egy kers nevű kapcsolóval szabályozhatjuk három fokozatban, egypedálos üzemmód nincs. Az üzemmód-kapcsoló normál, sport és takarékos módot tesz lehetővé, természetesen én az utóbbit használtam.
Milyen vezetni?
A legjobban akkor esett le az állam, amikor először elindultam a ZS EV-vel. Semmi, de semmi különbséget nem tapasztaltam az európai, koreai, japán kocsikhoz képest. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű hangolása lágy, ami a nyugodt, egyáltalán nem sietős országúti barangoláshoz kifejezetten jó volt. A kormányzás steril, nagy a holtjátéka a kormánynak, ebben inkább az amerikai autókra hasonlít. Az úthibákat átlagos méretű (17-es volt a felni) kerekekei jól közömbösítik, de az autót könnyen elbizonytalanítják a dilatációs hézagok – különösen a kanyar közepén. Induláskor kötelező kikapcsolni a sávtartót, brutálisan agresszív és úgy rángatja a kocsit, hogy az inkább félelmet, semmint biztonságot áraszt. Magas építése miatt az átlagosnál jobban dől kanyarban. Fékei kiszámíthatóak, a fékhatás állandó és határozott.
Mennyibe kerül?
Aki nem bízik a kínai autók biztonságában, annak jelzem, hogy az MG ZSEV tesztautó (legmagasabb, Luxury felszereltsége) biztonsági felszereltsége tartalmazza a legfontosabbakat. Az MG ZS EV az európai törésteszten öt csillagot kapott. A hat légzsák mellett van holttérfigyelő, vészfékasszisztens, aktív borulás- és visszagurulás-gátló. A full LED-fényszórók jól világítanak, alapfelszerelés a parkolóradar. Az alapellátmányhoz tartozik még az automatikus vészfékezés gyalogos- és kerékpáros-felismerővel, valamint a sávtartó asszisztens. A tesztelt változat alapára 15,5 millió forint volt (kis akkumulátorral 12 millió forintért lehetett elvinni, de most épp egyik sem rendelhető), amivel nem lóg ki a mezőnyből az MG, de a hét év/150 ezer kilométerre szóló garanciával már igen.
Kép és szöveg: Biró Csongor
