Amióta a kínaiak leporolták a patinát az egykor brit MG-ről, az sikert sikerre halmoz Európában. A márka legnagyobb hazai szabadidő-autóját kétféle hajtáslánccal is próbára tettük.
Hogy néz ki?
A ZS modellnél jóval zömökebb, jobb kiállású autó az MG HS, amely 2023 januárjában minden más modellt megelőzött a brit autópiacon, 51. a franciáknál, 68. a spanyoloknál. Nálunk a C SUV kategóriában a 23. helyen debütált, olyan modelleket előzött meg, mint a BMW X1, a Seat Ateca, az Opel Grandland vagy a Cupra Formentor. Hossza 4574 milliméter, szélessége 1876 milliméter, magassága 1685 milliméter, tengelyek közti távolsága 2722 milliméter, szabad hasmagassága 145 milliméter. Külseje átlagos, könnyen összetéveszthető japán, koreai és német konkurensekkel – nem véletlenül. Utasterében inkább az elegancia dominál, főleg a burgundi vörös bőrkárpittal bevont tesztautónk esetében. A berendezések, kellékek szintén más márkákból ismerősek, a Passatból átvett kormány az SAIC anyacég és a Volkswagen Kínában gyümölcsöző kapcsolatára utal. A felhasznált anyagok minősége, illesztése rendben van, menet közben azonban ciripelnek, recsegnek és ropognak a kárpitok.
Két LCD-kijelzőre lát rá a sofőr, mindkettő felbontása lehetne jobb is, információ tartalmát pedig illett volna szerkeszteni, mert az összevisszaság nagy. A műszeróra kevésbé zazis, mint a központi kijelzőn megjelenő fedélzeti menü, amelyből nehezebb kitalálni mint Minótaurusznak a krétai labirintusból. Fura a logikája, vagy tán nincs is logikája, a tolatókamera felbontása pedig annyira borzasztó, hogy inkább kikapcsoltam és hagyományos körültekintéssel tolattam. Olyan, mintha víz alatt lennénk, valami olajfúrótorony talapzatánál, iszapban és hínárok között. Pedig esküszöm, semmi sincs mögöttem, csak kilométerekre egy árva diófa.
USB A kábellel csatlakoztathatjuk telefonunkat, az Apple Car Play vezetékkel hibátlanul és gyorsan működik.
A kormány jó fogású, a hurkákkal bordázott ülések jól tartanak, de már rövid távon is megfájdították a derekamat. Mondjuk, nem kellett volna így megöregedni…
Külön gombsor van a legfontosabb funkcióknak, a klíma is innen kapcsolható, de a hőmérséklet beállítása, a befújás iránya és az ülésfütés már csak az érintőképernyőről vezérelhető, visszaút pedig nincs, így sokat kell billentyűzni, kapcsolgatni, amíg az ember visszatalál mondjuk a Waze-t futtató képernyőre. Érdekes, hogy a HS és a később kipróbált EHS modelleknek enyhén eltér a fedélzeti megjelenése, valószínűleg eltérő verziójú szoftverek futnak rajtuk.
A hátsó üléssor nem kényelmetlen két, sőt három felnőtt számára sem, magam mögött jól elfértem, a hátsó üléstámlák osztottan dönthetők, a támla dőlésszöge több fokozatban állítható, teljesen ledöntve pedig bútorbolt után kiáltó, majdnem teljes síkot képez a csomagtartóban.
A motorral nyíló hátsó ajtó mögött tisztességes csomagtér (448-1375 liter) tárul fel, a padló alatt hatalmas üreggel (ezt beleszámolva 463 liter, lehajtott üléstámlákkal 1454 liter a csomagtér) – az EHS plug-in hibrid változatban itt kapott helyet a 12 voltos, illetve a lítium-ion akksi.
Hogy megy?
1,5 literes, négyhengeres turbómotorja 162 lóerőt képes mozgósítani (motorfetisisztáknak: ilyen hajt többek között az Opel Insigniában is), legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 190 kilométer/óra. A tesztautóban hétfokozatú automatikus váltó dolgozott, amit bár a kínaiak Wolfsburgban koppintottak le, mégsem működik olyan simán, mint a DSG. Elindulási hajlama jobb annál, ám hirtelen padlógázra teljesen elbizonytalanodik, mint ártány a kondában. Visszakapcsoljon, vagy csak hagyja felpörögni a motort, vagy ne kapcsoljon inkább vissza és direkt bőgesse fel a motort? A legrosszabb megoldást választja: nem kapcsol vissza és bőgeti. Szerencsére tanulékony a váltó, vagy inkább a sofőr, és egy idő után összeszoknak. Én finoman kezeltem a gázpedált és nem éreztem problematikusnak a váltó működését, kivéve padlógáznál. Mivel tudtam, mire számítsak, előzés, vagy dinamikusabb útszakasz előtt sport fokozatba kapcsoltam a váltót, ilyenkor sokkal hamarabb összeszedi a gondolatait az elektronika és rövid tétovázást követően visszakapcsol az előre bekészített fokozatra.
Nyugodt tempóban autózva, télies körülmények között a háromszáz kilométeres tesztelés alatt 7,6 literes átlagfogyasztást mértem 100 kilométerenként, a kocsi hatótávja mintegy 620 kilométer. 1,75 tonnás fékezett utánfutót vontathat, a plug-in hibrid 1,5 tonnásat.
Milyen vezetni?
Amilyen elegáns az MG HS megjelenése, olyan kényelmes a futóműve (még a tesztben szereplő 18 hüvelykes felnikre húzott, koreai gyártású Hankook téli gumikon is). Az MG új platformot tervezett a HS számára, elöl MacPherson rugókkal, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztéssel. Ringató, amerikai típusú felfüggesztés tartja távol az utastértől az úthibákat. Üléspozíciója magas, jó a kilátás. Kanyarokban kissé imbolyog az üresen 15,5 mázsás autó, sportos vezetésre kényszerítése inkább kínszenvedés, mint élvezet. A kormányzás indirekt, pontatlan. A vezetősegédek kissé darabosan dolgoznak, egy-két rángatás után mindig kikapcsoltam a sávtartót, a holttérfigyelő akkor jelez, amikor kell, az automatikus távfény a menüből kapcsolható.
Az utaskabin mindaddig csendbe burkolózik, amíg elég finoman kezeljük a gázpedált, alacsony fordulatszámon az 1,5 literes motor elég civilizált, de ha 4000 fölé emeljük a percenkénti fordulatot, akkor a zaj irritáló szintre emelkedik, autópályás tempónál fokozódik.
Milyen autó az MG EHS?
A HS-sel méreteiben azonos az Év Zöldautója 2023 díjra jelölt MG EHS (csak a tengelyek közti távolsága kisebb 2 milliméterrel) kapott a GM eredetű benzinmotorja mellé még egy combos, 90 kilowattos SAIC gyártmányú villanymotort is, így a rendszer összteljesítménye 258 lóerő, a rendszernyomaték 370 Nm és a 16,6 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorban tárolt energia segítségével akár 52 kilométert tud ideális körülmények között csakis villannyal menni. Még télen is fűtés nélkül. Fűtéssel nem sikerült kipróbálni, hisz kihagyták a kocsiból a villanyrezsót. A benzinmotor gyakran bekapcsolódik villanyüzemben is, főként a klíma, illetve a fűtés miatt. Azt tudtam, hogy hidegben nehéz a villanyautózás, de arra nem számítottam, hogy mínusz 3-7 fok tartományban egyáltalán nem tudom elektromos módra rávenni a hibrid MG-t. Vagyis megtehettem volna, ha nem fűtök. Egy darabig kínlódtam, de aztán győztek a túlélési ösztöneim. Mint utóbb kiderült, a kínaiak ezt a kizárást tudatosan választották a technika védelmében.
A váltórendszer összesen tíz fokozatú, ebből hatot a hagyományos automata ad, négyet pedig a villanymotor kapcsolgat saját logikája szerint (kár, hogy határozottan jelzi, amikor vált). Kiderítettem, hogy nem két váltó van a rendszerben, hanem csak egyetlen szerkezet hat valós, négy virtuális fokozattal. Finomabban és következetesebben kapcsol, mint a HS hétfokozatú dupla kuplungos automatája, de azért messze van a japán és német automaták perfekcionizmusától. A zajkomfort sem tökéletes. Ha azt hinné, hogy teljes csendben suhan villanyüzemben a kocsi, téved. Vinnyogva süvít az elektromotor, hallva a magas frekvenciát egyből nyúl az ember a hangerőgombhoz és felhangosítja Drágabolgárurat.
A nehezebb és mélyebb tömegközéppontú EHS-t jobb vezetni, mint a HS-t, futóműve feszesebb, jobban kapaszkodnak a kerekei, a kátyúk nagyokat ütnek, a fékérzet azonban rosszabb, olyan, mintha nem állna meg az autó, aztán hirtelen fogni kezd a fék és határozottan lassul az autó. Az MG HS után vezetve élénknek tűnt az autó, 18 mázsája ellenére álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,9 másodperc alatt ugrik, energiafogyasztása kb. 24 kWh/100 kilométer ideális körülmények között, a hibrid végsebessége a HS modellhez hasonlóan 190 kilométer/óra.
A középkonzol alján található ev gombbal lehet a villanyüzemet kapcsolni, de ezzel lehet tartalékolni későbbre, sőt elég környezetszennyező módon elektromos áramot is tudunk előállítani a benzinmotor segítségével, hogy később villannyal közlekedjünk egy szigorított kibocsátású városi zónában (ilyen szerencsére, vagy sajnos, nincs nálunk még). A rekuperáció gyenge, intenzitása nem állítható. Elsőkerékhajtású, az optimális nyomatékátadásban elektronikus sperrdiffi segíti (XDS).
A phev változat csomagtere szerényebb azzal, hogy nincs a padló alatt rakodóhely, de az ülések (szinte) síkba dönthetők ebben is. A fedélzeti töltő csak 3,7 kW teljesítménnyel képes fogadni a villanyáramot, így leginkább otthon érdemes tölteni (a gyári töltőkábel elég rövid), 2,3 kilowatt teljesítménnyel. A Penny töltőjén 4 óra 15 perc lett volna teljesen feltölteni az akkumulátort, otthon ez az idő 6 óra 15 perc lett. Az ingyennél persze semmi sem olcsóbb, de hát az idő is pénz…
A fogyasztásról teljesen pontos képet nem kaptam, sportos hibridként használva 8-9 liter benzint elpöfékel 3-4 kilowattóra villamos energia kíséretében 100 kilométerenként. A több mint 300 kilométeres tesztelés során (ebben volt zsűri teszt is), 100 kilométerenként 5 liter benzint és 8 kWh villamos energiát fogyasztott az autó.
Mennyibe kerül?
Az MG HS legerősebb adui a 9,999 millió forintos alapár, a gazdag raktárkészlet, illetve a 7 év (vagy 150 ezer kilométer) garancia. A tesztelt csúcsfelszereltségű (kétzónás klíma, alcantarával kiegészített bőr üléskárpit, sportülések, vezetősegédek tömkelege – többek között aktív vészfékezés, sávtartó, sávelhagyásra figyelmeztető, táblafelismerő, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalom figyelő, automatikus távfény, motoros csomagtérajtó), nyitható panoráma napfénytető, dinamikus irányjelző, az automatikus váltó felára 550-650 ezer forint felszereltségtől függően), felextrázott tesztautó ára is csak kevéssel haladja meg a 12 millió forintot, hasonló tulajdonságokkal egy nem kínai modellnek ez a fapados indulóára. Ha esetleg valaki a törésbiztonság miatt aggódna, ne tegye, az MG HS öt csillagot kapott az Euro NCAP szigorított töréstesztjén, alapfelszereltség az ESP, az Isofix és a hat légzsák. A phev változat alapára 15,399 millió forint, a tesztelt fullos modellért 16,749 millió forintot kell fizetni.
A közepes méretű SUV árban alulmúlja a versenytársakat, de, ahogy az MG hazai vezetése fogalmaz, nem tekintik olcsó opciónak. Kényelmes utastere, a tisztességesen igyekvő fedélzeti technikája, megnyugtatóan magas szintű biztonsági felszerelése olyan vagy akár még jobb minőségérzetet is nyújt, mint közvetlen könkurensei. Az üzemeltetési költségei ugyanakkor magasabbak és a vezetési kényelem is elmarad a vetélytársaktól, de valamit valamiért…
Kép és szöveg: Biró Csongor
