2025-től búcsúznunk kell Európa egyik kedvencétől, amely negyedszázada meghatározza a magyar utcaképet is. Bár sok Ford Focus még pár évtizedig köztünk marad, újonnan már nem kapunk belőle. Hogy mennyit veszítünk vele, az kiderül tesztünkből.
Hogy néz ki?
Idén 25 éves a Focus és úgy néz ki, hogy 27 évesen – nem sorolom most fel a 27 évesen meghalt legendás zenészeket – bevégzi. Bár a saarlouisi gyár talán kisír magának még pár évet, a Focus napjai meg vannak számlálva. Hogy mit veszítünk vele? Sokat. A Ford Focus népszerűsége ugyan jelentősen visszaesett az elmúlt évtizedben, de még mindig sokan szeretik kiváló futóműve, jó vezethetősége, egyszerű kezelhetősége és technikai-kényelmi szolgáltatásai miatt. Illetve sokszor azért, mert az előző autó is Focus volt. A Ford Focus kompakt kategória utolsó renegátja, roninja, ráadásul azon kevesek egyike, amelyhez a gyártó kínál még sima benzin- és sima dízelmotort, van belőle kombi, sőt 280 lovas sportverzió is.
A negyedik generációs Ford Focus 2022-ben kapott egy frissítést, amelynek köszönhetően már nem kell vezeték az Apple CarPlay (és az Android Auto) tükrözéséhez, a hűtőmaszkra került a kék ovál, szűkült a motorkínálat és néhány apróság meg is változott a kocsin kívül és belül egyaránt.
A kombit, annak is szabadidő-autós jegyekkel felruházott változatát teszteltem: hossza 4,693 méter, szélessége 1,844 méter, tetőléccel magassága 1,536 méter, tengelyek közötti távolsága pedig kereken 2,7 méter, szabad hasmagassága 163 milliméter. Csomagtartója a kategóriában átlagos, hatszázharmincöt literes (defektjavító készlettel), ami a hátsó ülések síkba döntésével (defektjavítóval) 1635 literre hízik. A küszöb magassága 63 centi, így tényleg mindent könnyen bepakolhatunk.
A szabadidő-autós jelleg nem egekbe emelt hasmagasságban (30 millimétert emeltek rajta elöl, 34 millimétert hátul, de az pont elég a hazai viszonyokhoz), tátogó terepszögekben és 4×4-es hajtásban érhető tetten, hanem a strapabíró anyagok használatában, az alapáron járó tolatókamerában, sötétített hátsó ablakokban, műanyag koptató-védő elemekben és olyan praktikus kiegészítőkben ölt testet, mint amilyen például a sáros bakancsok szállítására alkalmas műanyagtálca, vagy a megfordítható, vízlepergető, egész padlót betakaró szőnyeg.
A fedélzeti szórakoztató és információs rendszer is verziószámot váltott, a gyorsan reagáló Sync 4 funkcióit az elektromos Mach-E modellből ismerhetjük, rengeteg információt ad a 13,2 hüvelykes központi kijelzőn, kis odafigyeléssel könnyen kitanuljuk, kezelése ergonomikusnak mondható, főleg, hogy a teszt végére megtaláltam a közvetlen üzemmódváltó gombot is. USB csatlakozóból van A és C is, de 12 voltos szivargyújtó aljzat sem hiányzik, ahogy vezeték nélküli telefontöltőt is találunk a középkonzol aljában – igaz, tölteni nem nagyon töltötte a telefonomat, cserébe rendesen felforrósította. A hűtés-fűtés hőmérsékletének vezérlése digitális, de a szélvédő párátlanításához külön fizikai kapcsolót társítottak. A műszerórák a gazdagabb felszereltségű változatokban, mint amilyen a mi tesztünkben is szerepel, 12,3 hüvelykes digitális felületen jelennek meg, a sebesség- és a fordulatszám mutató közötti tartalom egyénileg változtatható.
A műbőr ülések kényelmesek elöl és hátul is, a hátsó utasok kiszállását nehezítik a kis szögben nyíló ajtók.
Hogy megy?
A modellfrissítés elvitte a korábbi másfél literes benzinmotort, így csak ezer köbcentis háromhengeres maradt, két változatban. Tesztünkben az erősebb, 155 lóerős verzió szerepel (legnagyobb forgatónyomatéka 190 Nm), amely hétsebességes automatikus váltóval még úgy is lendületesen viszi a kocsit, hogy gyakran takarékos üzemmódban használtam. A hétfokozatú automata nagyon finoman dolgozik, a motor csendes, erősebb gázadásra kellemesen morog. A szíjhajtásos integrált indítómotor-generátor 16 lóerős, a 48 voltos lítium-ion akkumulátort a jobb első ülés alatt találjuk. Ez a hajtásba észrevétlen avatkozik be (egy turbinaszerű piktogram jelzi, amikor épp besegít, egy ceruzaelem, amikor visszatölt), főként a visszatáplálásban van szerepe.
A kis turbómotor hengerlekapcsolásra is képes: részterhelésen beszünteti a gyújtást és befecskendezést az 1-es hengernél, de az autóban ebből nem érzékelünk semmit (azaz részterhelésnél sem ráz úgy, mint a frissítés előtt). A Ford Focus Turnier 1,0 Hybrid Active álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 202 kilométer/óra.
Az üresen 14,5 mázsás kocsi a korszerű hajtáslánc révén keveset fogyaszt, közel 700 kilométeres tesztelés során beérte 5,6 liter benzinnel 100 kilométerenként úgy, hogy párosban használtuk, autópályán is közlekedtem és fűtöttem a hideg áprilisi reggeleken.
Milyen vezetni?
A márkára jellemző menetdinamikájával a tesztelt kombi a pragmatikus kombivásárlók sportos barátja – ezen még a valamivel magasabb, oldalirányban kicsit jobban dőlő Active változat sem változtat. A kombiban a futómű elöl MacPherson rugóstagos, hátul négylengőkaros a független felfüggesztés. Feszes, de nem kellemetlen, a pattogást a túlfújt gumiabroncsok számlájára írtam. Erőltetve sem okoz csalódást a Focus, alulkormányzottsága elég későn jelentkezik, és a kanyarokban néha kicsit besegít farral. Sportos (és takarékos) vezetők számára ideális.
A harapós fékek jól lassítanak, ideális körülmények között 100 kilométer/óra tempóról 34,3 méter fékút megtétele után áll meg (a német ADAC autóklub mérése alapján).
Mennyibe kerül?
Jól felszerelt tesztautót vezettem, biztonsági arzenálja hibátlanul teljesített, holttérfigyelője az elhamarkodott sávváltásra ellenkormányzással figyelmeztet, a vetített kijelző értelmes adatokat jelenít meg, a B&O Play hangrendszer szépen szól, az ülésfűtés három fokozatban állítható, kulcs nélkül indítható az autó, az ajtók érintésre záródnak. Már az alap fényszóró is ledes, de magasabb felszereltséggel jár a 2×19 aktív fénydiódából álló első világítás, ez kitakarja a forgalom többi résztvevőjét bekapcsolt távfénynél – a menüben lehet aktiválni.
A Ford Focus kombi legolcsóbban 10,68 millió forintért lehet a miénk, sima (nem lágy hibrid) 125 lovas változatban, Titanium felszereltséggel. A tesztelt Active X felszereltségű lágy hibrid modell alapáron 12,26 millió forintba kerül, a tesztautóért közel 14,5 millió forintot kérnek el. Sok? Nem sok? Nem mindegy, ha a cég veszi?
Kép és szöveg: Biró Csongor
