A kínai Great Wall Motor (GWM) autógyártó Gacsó Sándort nevezte ki európai logisztikai vezetőjének. Gacsó az Automotive Logisticsnak beszélt az európai piacról, a GWM terveiről, európai terjeszkedési törekvéseiről.
Az 1984-es alapítása óta magántulajdonban lévő GWM a legnagyobb kínai autógyártók közé tartozik, 2021-ben elérte az 1,28 millió autós forgalmat. Most azonban az autógyártó a globális terjeszkedést tűzte ki célul. Két évvel ezelőtt a GWM megnyitotta európai központját Münchenben, Németországban, ahol a kutatás-fejlesztés, az értékesítés és a menedzsment is helyet kapott, és azóta mintegy háromszázra bővítette müncheni csapatát. Gacsó kinevezése egy újabb lépés a vállalat európai stratégiájában, amely a GWM és beszállítói közötti együttműködés fokozására, valamint az ellátási láncba való befektetésre irányul. A GWM az elektromos autókra való európai átállásba fektet be: leányvállalata, a Svolt Energy Technology nemrégiben a németországi Saar-vidéket választotta ki két akkumulátor gigagyár létesítésére 2 milliárd euró értékben.
Gacsó Sándor, aki korábban a Stellantis kimenő járműlogisztika 4PL műveleteit irányította Közép-Európában, új szerepkörében segíteni fogja a járműlogisztikai csapat európai bővítését. Elmondta, hogy az autógyártó az új elektromos autókat forgalmazó leányvállalatának, a GWM Orának a bevezetésével az egész kontinensen történő terjeszkedésre összpontosít. A 2018-ban bevezetett márka jelenleg két modellel rendelkezik, a GWM Ora Funky Cat és a hamarosan megjelenő GWM Ora Funky Cat GT modellel. A GWM a Wey márkán keresztül négy hibrid modellel is rendelkezik, amelyek közül kettő már kapható Európában. “Míg az Ora teljesen elektromos, addig a Wey modellek konnektoros hibrid szabadidő-autók” – mondta az Automotive Logisticsnak. “Hosszú távon ezek is válhatnak teljesen elektromos járművekké, de bizonyos európai piacok és azok töltőinfrastruktúrája egy ideig nem biztos, hogy támogatják ezt az elképzelést.”
Nem a töltőinfrastruktúra hiánya az egyetlen probléma, amivel szembe kell néznie az európai piacon a kínai gyártónak. “Már most is látunk kihívásokat a ro-ro kapacitás terén is” – mondta. “Érzékeny szakaszban vagyunk a piacra lépéssel. A kikötőkben a tárolást nem a legkönnyebb biztosítani, és az Európába való bejutási pontokra vonatkozó követelmények miatt nem sok lehetőség közül lehet választani. A tengeri szállítás és az Oroszország és Ukrajna közötti háború még nagyobb kihívást jelenthet.”
E kihívások leküzdése érdekében Gacsó több digitális megoldás, például tervezési és nyomonkövetési eszközök és mesterséges intelligencia bevezetését tervezi. “Meg kell fontolnunk több szoftveres eszköz használatát” – mondta. “Láthatóságra és átláthatóságra van szükségünk. Ezek kulcsfontosságúak, függetlenül attól, hogy a szoftvert kiszervezik vagy házon belül fejlesztik”.”
A GWM és a forgalmazó partnerei támogatására is számít. “Együtt dolgozunk az értékesítést lehetővé tevő csapatunkkal és egy nagyobb logisztikai csapattal, amelynek székhelye Kínában van. A járműlogisztika terén szélesebb európai hálózatunkat úgy bővítjük, hogy a kontinens különböző országaiban működő forgalmazó partnerekre támaszkodunk.” Ez segít az Ora és a Wey márkák bevezetésében is. “Az Egyesült Királyságban, Írországban, Izraelben, Németországban és Svédországban már árulják ezeket a Kínában gyártott modelleket” – mondta. Ezeket Gacsó szerint ro-ro- és konténerszállítással vegyesen szállítják.
