Frissítést követően egész jó villanyautó lett a Toyota bZ4X, csak rövid ideig volt a társam, de nagyon élveztem. Külön öröm, hogy javult a fogyasztása és a 400 kilométeres hatótáv már nem csak ígéret.
Hogy néz ki?
A bZ4X a Toyota első villanyautónak fejlesztett modellje, a japán márka bZ (beyond Zero) almárkájának képviselője. Tengelyeit külön elektromotor hajthatja, tesztünkben az elsőkerékhajtású változat szerepel, de korábban már belekóstoltam az összkerekesbe is. Az e-TNGA padlólemez a Subaru és a Toyota közös fejlesztése, a Subaru Solterra a bZ4X ikertestvére. Szintén testvér a Lexus RZ 450e, de az több lóerőt, erősebb hátsó villanymotort és sok-sok fényűző extrát kap.
Feltűnően néz ki a Toyota bZ4X (főleg ebben a fehér színben a fekete műanyag kerékjáratokkal…), bár az újabb Toyoták, lásd a friss Prius, merész dizájnt öltöttek magukra.
A Toyota bZ4X hossza 4,69 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter, tengelyek közötti távolsága 2,85 méter. Állítható padlójú csomagtere 441 literes (a hifi miatt, amúgy 452 literes lenne), az ülésdöntéssel csak majdnem sík padlót kapunk. Az elektronikusan nyitható és zárható csomagtérajtó a mélygarázsokra tekintettel csak egy bizonyos magasságig emelkedik fel, de kézzel tovább tolhatjuk, ha biztonságos. A kocsi hasmagassága 18 centiméter, ami segít abban, hogy könnyű terepen se jöjjön zavarba. Gázlómélységet is megad a Toyota, ami 50 centi, a kocsi nemzetközi bemutatóján nem féltek vizesárokba engedni az autókat.
Az utastér kellemes, jó a kocsiban lenni, finom szövetkárpitot kapott a műszerfal egy része, kesztyűtartót ne keressünk, nincs. A nagy kijelző kezelése nehéz, de idővel megszokjuk, az Apple CarPlay gond nélkül működött vezeték nélkül is. A vezetőtámogató rendszerek nagyon akarnak segíteni, elnémításuk külön feladat, a kamerakép tökéletes, a 360 fokos nézet mesteri, a kilenc hangszórós JBL istenien szól. Kifejezetten tetszett az autóban a vezetési pozíció és a kormány kis mérete.
Tisztességesen tágas utastere modern, a Lexus nagyvonalú formavilágát (ezt kapjuk kívül is) ötvözi a Toyota hagyományosan puritán megoldásaival, az egyveleg modern, kevésbé harmonikus, de felettébb hangulatos belső. Az üléspozíció kiváló, pihentető, az ülésfűtésnek (és szellőztetésnek) van automatikus fokozata. Az anyagminőség rendben van, a Toyota első villanyautója klassz kocsi és sokaknak lesz oka megvenni, ugyanakkor nem ad semmi különlegeset, nem emelkedik ki egyetlen tulajdonságával sem az elektromos szabadidő-autók igen népes mezőnyéből. Lehet, hogy pont ez volt a japánok célja?
Mit hozott a frissítés?
A kocsi májusban kapott egy életmentő vérátömlesztést, amivel kiküszöbölték a kezdeti problémákat. 10-15 százalékkal nőtt a bZ4X hatótávja azzal, hogy csökkentették az akkumulátor bruttó és nettó kapacitása közötti tartalékot. Növelték a 24 órán belüli gyorstöltések lehetőségét az eddigi kettőről négyre, valamint a töltési teljesítményt is feljebb húzták. Új az is, hogy a hátralevő kilométerek mellett a kijelzőn láthatjuk az akkumulátor töltöttségét százalékban és a gyártó arra is ígéretet tett, hogy pontosabb a hatótáv kijelzése.
Hogy megy?
Az alig 36 kilométert futott, igencsak friss bZ4X hajtásáról 150 kW-os (204 lóerő) villanymotor gondoskodik, legnagyobb nyomatéka 265 Nm (az összkerekes verzióban a két gyengébb, egyenként 109 lóerős (80 kW) villanymotor együttesen 218 lóerő (160 kW) teljesítményt ad, amelyhez 336 Nm forgatónyomaték társul).
A bruttó 71,4 kWh kapacitású (nettója nem hivatalosan 64-66 kWh), 355 volt csúcsfeszültségű, 96 prizmatikus lítium-ion cellát tartalmazó Panasonic akkumulátort (a Toyota egymillió kilométeres garanciát vállal rá, azaz eddig garantálja, hogy az eredeti kapacitás nem csökken 70 százalék alá; 10 éves koráig garantálják a 90 százalékot) a jármű padlója alá építették be, 20 hüvelykes kerekekkel szerelve elméletben 420-440 kilométer hatótávot ígér, a tavaszias augusztusban ezt gond nélkül ki lehetett autózni fűtés és klíma nélkül. Az átlagfogyasztás a mintegy 300 kilométeres teszten 14,7 kWh/100 kilométer körül alakult, ami szép érték ahhoz képest, hogy tavaly télen az összkerekes változat 21-22 kWh/100 kilométer fogyasztással szerepelt le (ismétlem: 4×4, télen, fűtéssel). A klíma bekapcsolásával mintegy 8-10 százalékkal esik vissza a hatótáv, de országúton így is beférünk a 400 kilométeres hatótávolságba.
Töltése egyenáramon legfeljebb 150 kW-tal történhet (el is éri ezt az értéket), váltakozó áramú (AC) töltőn immár 10-11 kilowattal lehet táplálni, a korábbi verzió csak 6,6 kW-ot tudott fogadni (egy fázissal), ami elég kellemetlen. A hőszivattyú alapáras. Kapcsolható erősebb visszatöltést eredményező e-pedal is.
Milyen vezetni?
Tömege közel 2 tonna, így nem csoda, hogy 7,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége 160 kilométer/óra – ezt gond nélkül meg is futja. Meglepő milyen jó vezetni, nem ezt vártam tőle. Kormányzása precíz, de visszajelzést nem ad az útról, a bársonyos futómű nem túlzottan feszes, de annál pontosabb, az úthibák többségét gond nélkül kivasalja. A MacPherson első és a kettős keresztlengőkaros hátsó futómű nagy rugóutakat ad. Vontatási képessége gyenge, legfeljebb 750 kilós utánfutót köthetünk rá.
Mennyibe kerül?
Legolcsóbban bZ4X modellünk 22,16 millió forint befizetésével lehet, a tesztelt Executive változatért 25,44 millió forintot kérnek el a pénztárban.
Kép és szöveg: Biró Csongor
