A megszokott szokatlannál is újszerűbb a Toyota Prius, amelyre végre azt mondhatjuk, hogy jól néz ki. Jól is megy, erős, kényelmes és nagyon takarékos. Közönségsiker lehetne, de ebben magas ára akadályozza.
A Toyota Priusból már több, mint ötmilliót adtak el világszerte. És mindezt úgy, hogy úttörő volt a maga nemében, merész formavilággal, teljesen új hajtáslánccal és üvöltő CVT-váltóval. Hogy miért szeretik mégis? Mert takarékos. Mércét állított fel az üzemanyag-hatékonyság terén.
Az Év Magyar Autója 2024 versenyben Év Zöldautója díjra jelölt Toyota Prius ötödik generációja nagyon vonzó dizájnt kapott, a vásárlók sokkal szélesebb körét hivatott megszólítani. Műszakilag is továbbfejlesztették, Ennek eredményeként itthon már csak plug-in hibridként (PHEV) kapható.
Hogy néz ki?
A Prius mindig is aerodinamikus kialakítású volt, de az új kiadásban az alacsony légellenálláshoz igazított karosszéria most először néz ki igazán elegánsan. Meglepő ugyanakkor, hogy az alaktényezője rosszabb, mint az elcsúfított elődjének, 0,27 szemben a 0,24-gyel. Úgy tűnik, a japánok beáldoztak pár grammnyi károsanyag-kibocsátást a dizájn érdekében. Jól tették, végre dögös lett a Prius, amely vállalat második generációs TNGA platformjára épül, ez laposabb sziluettet és alacsonyabb tömegközéppontot tesz lehetővé. A karosszéria 30 százalékkal merevebb lett, miközben a kocsi nem nehéz, 16-16,8 mázsa felszereltségtől függően.
Miközben a teljes hossz közel 45 milliméterrel 4599 milliméterre zsugorodott (szélessége 1782 milliméter, magassága 1420 milliméter), a tengelytáv 5 centivel nőtt. Ennek leginkább a hátsó utasok örülnek, ugyanakkor a taxisok nem, mert az autó paraméterei nem felelnek meg a hazai taxisrendeletnek. A csomagtér meglehetősen kicsi, 284 literes (és még a kábelek is helyet foglalnak), de a hátsó üléstámlák lehajtásával szállítási célokra bővíthető. A hatályos fővárosi taxirendelet elektromos és hibrid autóknál minimum 300 literes csomagtartót ír elő, így ez a Prius nem alkalmas taxizásra. Kár, mert kényelmes és minőségi utasszállító. A fejtér hátul elfogadható, két felnőtt kényelmesen elfér ott, a lábtér bőséges.
A vezethetőséget segíti az ergonómia, a kormánygombok használata könnyen megtanulható, a központi érintőképernyő sem vonja el túlságosan a figyelmet, a klíma és a hangerő külön gombokkal kezelhető. Az asszisztensek között már nehezebb rendet rakni, főleg, ha azokat a kormányról kezelhető menüből akarjuk elővarázsolni. Ehhez érdemes félreállni. Én indulás előtt mindig kilőttem például a táblafelismerőt, mert példátlanul hangosan és idegesítően csipogott minden vélt vagy valós sebességtúllépéskor. Gyakran jelez a keresztirányú-forgalmi segéd is, de az inkább szóljon, mintsem elcsapjanak. A rendszer tűréshatárai szűkek és merevek, képes néhány perc vezetés után jelezni, hogy fáradtságot észlel rajtunk, a sokáig nyitva hagyott ablakokat is minduntalan felhúzná.
A teszt során jól működött az Apple Carplay és a vezetéknélküli töltő sem sütötte meg a telefonam.
Hogy megy?
Az ötödik generációs hibrid ikon sportosabb és drágább lett elődeinél. Itthon csakis konnektorból is tölthető plug-in hibrid hajtáslánccal kapható, a kétliteres, 151 lovas, Atkinson ciklusú szívómotort használó rendszer teljesítménye 223 lóerő. A Prius álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,8 másodperc alatt gyorsul fel – Golf GTI-ket, Octavia RS-eket, de még dízel BMW-ket is megviccel. Végsebessége 177 kilométer/óra, csak villannyal hajtva 135 kilométer/óra. Lítiumion-akksijának kapacitása 13,6 kWh, tömege 120 kilogramm.
Teljesen új a hajtáslánc, nem csak az első tengelyen lévő 1,8 literes benzinmotort cserélték le egy erősebb, kifinomultabb járású 2,0 literes belsőégésű motorra. A döntő változás a hajtáshoz használt villanymotor, amely 53 kW/72 lóerőről 120 kW/163 lóerőre nőtt, azaz a villanymotor erősebb, mint a belsőégésű motor (a második villanymotor, az indítógenerátor ezúttal nem szól bele a hajtásba). Emiatt sokkal gyakrabban és sokkal hosszabb ideig autózhatunk tisztán, szinte hangtalanul az elektromos hajtással – még akkor is, ha az akkumulátorból elfogyott a hálózatról vagy a napelemből betáplált áram. Mivel a benzinmotor nagyon ritkán kapcsolódik be, az e-CVT váltó működése alig észrevehető, a menetkomfort világokkal jobb, mint az elődmodellben. A zajkomfort azonban nem tökéletes, a prémium márkák, mint a Lexus, ezt jobban csinálják.
A nagyobb motor több energiát igényel, 8,8 kWh-ról 13,6 kWh-ra nőtt az akku kapacitása, amelynek energiasűrűsége 50 százalékkal nagyobb, mint a negyedik generációs Priusban. Az akkumulátort hálózatról, menet közben a belsőégésű motorral és a visszanyert fékenergiával, valamint kis mértékben az opcionális napfénytetővel töltik. Utóbbi sokat nem segít, de hónapok alatt néhány száz kilométert azért megspórolhat nekünk, ha nem a garázsban parkolunk vele. A Prius kellemes nyárvégi időben 70-76 kilométeres elektromos hatótávot írt ki és ezt legtöbbször teljesítette is. A Toyota szerint, ha ideálisak a körülmények, a napelem akár napi 7-8 kilométernyi hatótávval képes beszállni a rezsibe – ez egy év alatt akár 1250 kilométer is lehet. És az ingyen van!
Az előddel több mint 3000 kilométeres olaszországi utat teljesítettem, 3,6 literes átlagfogyasztással. A mostanival csak 900 kilométert mentem, kevés autópályázással és leginkább klíma nélkül, de a 12,8 kWh és a 0,9 liter 100 kilométerenként akkor is meglepő. Forintra átszámítva ez 2,5 liter benzin átlagfogyasztásnak felel meg 100 kilométerenként, ami eddig az egyik legkevesebb fogyasztás pályafutásom során. Természetesen ez csak az én egyéni tapasztalatom, az autót leginkább csakis árammal használtam, mintegy 150-200 kilométer lehetett, amikor benzinnel hajtottam.
Tölteni főleg 230 voltról töltöttem, 5-6 óra a lemerült akkumulátort teljesen feltölteni. AC-töltőn 3,5 kilowattot tud felvenni, ezzel 3-4 óra alatt végezhetünk.
Az új Prius alapfelszereltségként hőszivattyúval is rendelkezik, az energia-visszanyerés (rekuperáció) három fokozatban állítható – nem találtam meg, hol lehet ezt állítani, a B fokozat egyes rekuperációt jelenített meg – így az is meghatározható, hogy a Prius milyen erősen fékezzen, amikor a vezető felengedi a gázpedált. A váltókar mellett lehet kiválasztani, hogy milyen menetmódban autózzunk, lehet csakis elektromos, hibrid, vagy automatikus üzemmódot kapcsolni, de az akkutöltő üzemmód is elérhető. Egy másik gombbal a takarékos, egyéni, normál vagy sport módot kapcsolhatjuk. Ezeknél a különbség a gázreakció élénkségében és a visszatáplálás (fékezés, lassítás) intenzitásában érhető tetten.
Milyen vezetni?
Jelentősen javult a Prius futóműve. A felfüggesztés érezhetően érzékenyebben reagál az útegyenetlenségekre. Különösen a macskakövek vagy az úthibák kevésbé jutnak át az utastérbe. A feszesre hangolt futómű elöl MacPherson, hátul oldalanként több lengőkaros, a gumik nagyok, de keskenyek, a 195/50 R19-es gumi szokatlan és nem partner a sportos autózásban. Ahogy a kormányzás sem az, kevés és pontatlan visszajelzést ad az útról, így amikor egyszer nagyon siettem, furcsa, akrobatikus mozdulatokkal maradt csak az úton. De mivel kraft van benne, haladni jól halad.
Elődjéhez képest azonban a fentiek ellenére sokkal sportosabb a Prius és kanyargós utakon is kényelmesebb, mint valaha. A féktárcsák átmérője elöl és hátul egyaránt 41 centi, a fékhatás egyértelmű, a fékérzetet nem befolyásolja a hidraulikus és az elektromos rendszer egymást követő működése.
Mennyibe kerül?
Legolcsóbban 18,5 millió forintért juthatunk új Priushoz, a tesztelt, fekete műbőrős (vegán bőr), szolártetős, JBL-hifis, Executive változat indulóára 21,9 millió forint, a mustársárga fényezéssel ez felkúszott 22,1 millió forintra.
Kép és szöveg: Biró Csongor
