A dízelek babérjára tör a Citroën C5 Aircross lágy hibrid hajtáslánccal szerelt, frissített kiadása. Jól néz ki, takarékos, kényelmes, tényleg ötszemélyes, praktikus – csak kicsit csúnya a hangja.
Hogy néz ki?
A 2017-ben piacra dobott Citroën C5 Aircross szabadidő-autó egyik jellegzetessége volt a vízszintesen kettéosztott fényszóró, amelytől a 2022-es modellfrissítéssel el kellett búcsúznunk. Helyette jellegzetes menetfénnyel szerelt teljes méretű LED-fényszórókat kapott az autó, új a lökhárító, frissítették a hátsó lámpák betétjeit, látványosabb felnik jelentek meg a kínálatban. A műszerfal megújult, közepén szabadon álló, 10 hüvelykes képátlójú érintőképernyőt helyeztek el, a szellőzőnyílások alacsonyabbra kerültek. Új a középkonzol, az előválasztókar helyét apró kapcsolók vették át, itt van az üzemmódválasztó is, több a tárolóhely és egy második USB-csatlakozót is találunk a két első ülés között.
Hossza 4,5 méter, szélessége tükrökkel 1,97 méter (tükrök nélkül 1,84 méter), magassága 1,69 méter, tengelytávja 2,73 méter, legnagyobb hasmagassága kerékmérettől függően 23 centi lehet. A csomagtartó alaphelyzetben 580 liter, a puha és extra kényelmes ülések síkba döntésével (ebben megemelhető, kivehető padló segít) a poggyásztér 1630 literig növelhető, bútorszállításra, költöztetésre alkalmas. A hátsó ülések egyenként dönthetők, háttámlájuk állítható és előre-hátra mozgathatók, így akár még nagyobb rakterek is nyerhetünk (720 litert, cserébe hátul nullára csökken a lábtér). A csomagtartó padlója kétféle magasságban rögzíthető. Nincs az a bevásárlás, vagy családi/baráti kirándulás, amely kifogna ezen az űrtartalmon, a nagy hokis táskámat is úgy elnyeli, mint óriáskígyó a szarvastehenet, sőt a hegyi kerékpárom sem kottyant meg neki. Az ülések oldaltartása és az ülőlap hossza megfelelő, az elsők fűtéssel kényeztetnek. Hátul három felnőtt kényelmesen elfér, isofix-bekötési pontokat a két szélső ülésen találunk. Utastere rendkívül otthonos.
A telefon tükrözésére képes (az iPhone képe varázslat nélkül jelenik meg rajta, csak megfelelő kábel kell hozzá) a vezető előtt elterülő 12,3 hüvelykes digitális kijelző rengeteg információt oszthat meg a sofőrrel, én inkább a minimálisra csökkentettem a sorok és pixelek számát. Akinek kedve van hozzá, testre is szabhatja, kezelése nem túl bonyolult, de logikát ne keressünk benne. A klíma külön gombbal kapcsolható, de a hőmérsékletet és az ülésfűtés erősségét csak az érintőképernyőn nyomkodva állíthatjuk.
Hogy megy?
A Citroën is elkezdte alkalmazni a cégcsoport 48 voltos, szíjas, lágy hibrid rendszerét. Minden eleme új fejlesztés. A 136 lóerőre és 230 newtonméteres nyomatékra hangolt 1,2 literes, háromhengeres, Miller-ciklusú benzinmotor általában egyedül húzza az igát, ám olyan üzemi körülmények között, amikor csak rossz hatásfokkal tudna üzemelni vagy éppen plusz nyomatékra van szükség, a 21 kilowatt csúcsteljesítményű, 55 Nm forgatónyomatékú villanymotor is besegít – igaz csak 12 lóerővel. A váltó hatfokozatú, duplakuplungos. Parkoláskor, tolatáskor és finom elindulásnál villannyal is közlekedhetünk egy rövid ideig.
A lítiumion-akkumulátor kicsi, az első ülés alá befér, kapacitása 432 Wh.
A tankolás nem okoz fájdalmat még akkor sem, ha lassan megint 700 forint a benzin literje, a közel 1400 kilométeres teszt során 6 literrel beérte az autó 100 kilométerenként úgy, hogy rendesen hajtottam országúton, városban és autópályán egyaránt, ráadásul 600 kilométeren át négy felnőttet és rengeteg cuccot (kaja, pia, ruha négy napra) kellett cipelnie.
Milyen vezetni?
Összkerékhajtással nem rendelhető, van viszont tapadást segítő kipörgésgátló, amelyet az alsó középkonzolon vezérelhetünk.
A C5 X magasított limuzinnal ellentétben a Citroën C5 Aircross büszkén megmarad a SUV-k világában. A magas üléspozíció és a vezetőülésből jól látható motorháztető egy szabadidő-járművet idéz. A lényeg nem változott, benne van ebben a kocsiban, amihez a százéves francia márkánál a legjobban értenek: a lehető legkényelmesebb futómű. Túl kényelmes is – főleg hátul okozott gondot a hajót idéző hullámzó csillapítás. Volt olyan utasom, aki nem ilyen finomságokhoz szokott…
Az elöl MacPherson rugóstagos, hátul torziós rudas, többlengőkaros futómű rugózása legendásan kényelmes, a progresszív hidraulikás lengéscsillapítók (ez lényegében hagyományos lengéscsillapító, amely a karosszériába hidraulikus bakkal bekötve lefékezi a rugóra eső terhet mielőtt az összenyomódna – nagyjából azt a hatást eredményezi, amelyet Paul Magés hidropneumatikus technológiája nyújtott az 1955-ös DS számára) kisimítják a legtöbb úthibát (a nagyobbakkal ez sem tud mit kezdeni, nem légrugó), a kevésbé agresszív fekvőrendőrökről csak hallomásból veszünk tudomást. A Zemplén kanyargós útjain sem ért meglepetés, ha nem erőltettük nagyon, sportosan vezetve is megfelelően viselkedik, nem imbolyog és nem akar leesni az útról. Kanyarban, nagy tempóval haladva az úthibák odébb dobják az üresen másfél tonnás kocsit, nem érdemes vele ralizni. Főleg azért nem, mert az ujjbeggyel vezényelhető kormányzás nem támogatja azt. Inkább a nyugodt, kirándulós menetet szereti.
A kormány kissé túlszervózott, lágyra hangolt, ami parkoláskor kifejezetten jól jön, a vezetősegédek nem agresszívek, hagyják a sofőrt nyugodtan vezetni. Az útzaj nagyobb sebességnél felerősödik.
Mennyibe kerül?
Háromhengeres motorral listaáron magánügyfeles kedvezménnyel 9,3 millió forint a kocsi ára. A tesztelt lágy hibrid hajtással 11,41 millió forintért lehet Citroën C5 Aircross SUV-unk.
Kép és szöveg: Biró Csongor
