Ami drága az biztosan jó? Nem mindig. Az Év Zöldautója 2021 díjra jelölt Toyota RAV4 Plug-in Hybrid esetében azonban egyértelmű: nincs nála jobb Toyota jelenleg a piacon. Az ára horribilis egy Toyotához képest, de tudása, kényelme, takarékossága, ereje és kiváló vezethetősége egyértelművé teszik, hogy a prémium ligában játszik.
Hogy néz ki?
A RAV4 nagyon jól sikerült, időtálló formatervet kapott, ezen az erősebb és konnektorból is tölthető hajtáslánc sem változtatott, csúcsfelszereltségű tesztautónkon feltűnő az elegáns fényezés, a 19 hüvelykes kerekek, az utastér luxusa pedig nem hagy kétséget afelől, hogy végig jól érezzük magunkat benne. Az fűthető és hűthető ülések nagyok, kényelmesek, az ergonómia példás, a funkciók áttekinthetők, a vetített kijelző hasznos és informatív, a kilenc hangszórós JBL hangzórendszer parádésan szólaltatja meg a Spotify által készített napi listákat.
Bár az összkerék-meghajtás adott, kemény terepre nem ajánlott az autó, nemcsak a mintegy plusz 2 mázsa tömeg miatt (a konnektoros RAV4 tömege két tonna üresen). Hasmagassága ezekkel a kerekekkel 190 milliméter, első terepszöge 17,5 fok, hátsó terepszöge 20 fok. Könnyebb terepen elmegy, de a 4×4-es hajtás áldásait sokkal inkább télen, illetve kanyargós utakon élvezhetjük. Jó tudni, hogy a fékezett vontatható tömeg 1,5 tonna.
Hátul is hatalmas a hely, a raktérpadló a különleges hajtáslánc miatt 35 milliméterrel került feljebb. A csomagtartó bőséges: 520 literes alapból is (az összkerekes sima hibridé 580-1690 liter), de az ülések lehajtásával 1168 liternyi hellyel gazdálkodhatunk.
Hogy megy?
A Toyota RAV4 Plug-in Hybrid a márka intelligens, elektromos összkerékhajtását (AWD-i ) alkalmazza, azaz a hátsó kerekeket kizárólag villanymotor hajtja. A modell új, nagykapacitású lítium-ion akkumulátorokat és továbbfejlesztett teljesítményszabályozó egységet kapott, ugyanúgy, mint a vadonatúj Toyota Yaris Hybrid negyedik generációs hibrid hajtáslánca. A plug-in hibrid modell ugyanazt a 2,5 literes benzinmotort kapta meg, amely a hibrid RAV4-ben is szolgál. A modell takarékosságához az olyan megoldások is hozzájárulnak, mint a hőszivattyús klímaberendezés, amely eredetileg a jelenlegi, második generációs Prius Plug-in Hybridben debütált, és amelynek a hűtőközege egyben a lítium-ion akkumulátort is hűti.
A 2487 köbcentis, soros négyhengeres, DOHC 16 szelepes, Atkinson-ciklusú erőforrás szívó- és kipufogó oldali intelligens változó szelepvezérlést (a szívóoldalon elektromos vezérléssel), valamint D-4S többlyukú injektorokkal szerelt, közvetlen és szívótorok-befecskendezést kapott. A motor hosszú (103,4 milliméter) lökete és nagy (14,0:1) sűrítési viszonya is hozzájárul a nagyobb teljesítményhez és a kedvezőbb üzemanyag-fogyasztáshoz. A motor percenként 6000-es fordulatszámon adja le 185 lóerő (136 kilowatt) csúcsteljesítményét. A hibrid rendszer automatikus melegítési fázis alkalmazásával óvja a benzinmotort attól a szélsőséges mértékű kopástól, amely akkor várna rá, ha autópálya-tempóval haladó járműben kellene ismételt hidegindításokat végrehajtania. A teljesítmény korlátozott, majd fokozatosan nő. A vezetőt a hibrid energiaáramlás kijelzőjében megjelenő, kék motorikon figyelmezteti a melegítési fázisra.
A teljes hajtáslánc kombinált csúcsteljesítménye 306 lóerő (225 kW), így a kocsi álló helyzetből hat másodperc alatt, azaz a sima hibrid változatnál 2,1 másodperccel gyorsabban éri el a 100 kilométer/óra sebességet. 60 kilométer/óránál 50 százalékkal nagyobb teljesítmény áll a vezető rendelkezésére. Elektromos (EV) üzemben az autó egy kétliteres benzinmotorral szerelt modellhez mérhető teljesítményt nyújt, 10 másodperc alatt gyorsítva álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra.
Új a lítium-ion akkumulátor, amelynek kapacitását 18,1 kWh-ra emelték. Az akkumulátor 96 cellából áll, névleges feszültsége 355,2 V. A megnövelt áramerősség nagyobb teljesítményt tesz lehetővé, a csúcsteljesítmény így számottevően meghaladja a RAV4 Hybrid azonos értékét. Az akkumulátor a padló alatt kapott helyet: egyrészt mélyebbre kerül a jármű tömegközéppontja, másrészt nem csorbul a csomag- és az utastér befogadó képessége. Az akkucellákat a gépkocsi klímaberendezésének hűtőfolyadéka segítségével hűtik, ami nagyban hozzájárul a jármű tisztán elektromos (EV) menetképességeihez. A teljesítmény-szabályozó egységet is az új körülményekhez igazodva módosították. Feszültségátalakítót építettek be, ami megnöveli az áramerősséget, így a nagyfeszültségű akkumulátor nagyobb teljesítményt képes leadni. Az új egyenáramú (DC/DC) átalakító kisebb, csendesebb és jobb hatásfokú, ráadásul a hűtése is hatékonyabb. A berendezés a hátsó ülések mögött kapott helyet, így kevesebb helyet rabol az utastérből. Az elülső villanymotor csúcsteljesítménye 134 kW (szemben a RAV4 Hybrid 88 kW-os első motorjával), a hátsó tengelyt hajtó villanymotor teljesítménye (40 kW) nem változott. Mivel hibrid üzemben a villanymotor jelentősebb támogatást nyújt, a belsőégésű motor alacsonyabb fordulatszámokon üzemeltethető. Ezért is ilyen csendes a kocsi.
A takarékosságról és az alacsony fogyasztásról már esett szó, jöjjenek hát a tények! Feltöltött akkumulátorral, téli üzemben is majdnem hozza a Toyota a gyár által ígért alacsony fogyasztást, ha nem is 1, de 1,9 liter benzinnel bátran számolhatunk az első száz kilométer során. Emellett persze még a 18,1 kilowattórás (bruttó) áramfelhasználást kell hozzácsapnunk, ami 21-22 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztásnak felel meg. Ha osztunk és szorzunk, akkor egy teli töltéssel 800 forint alatt megússzuk az első 100 kilométert, ami nagyjából 4 liter körüli benzinfogyasztásnak felel meg. De akkor sem kell a szívünkhöz kapnunk, ha kifogy a delej az akkumulátorból (persze, sosem fogy ki, 20-30 százalékot takarékon tart a rendszer a hibrid üzemmódhoz). Csakis benzinnel hajtva az autót 6,6 literes átlagfogyasztást mértem 100 kilométerenként. A közel 1000 kilométeres tesztelés során (amelyből 150-et a zsűritagokkal együtt tettünk meg) a konnektoros RAV4 3,5 liter benzint és 23,5 kWh áramot fogyasztott 100 kilométerenként átlagban a fedélzeti számítógép tanúsága szerint (összesítve mintegy 5,85 liter/100 kilométer). Ez még akkor is süvegelendő érték, ha főleg takarékos (eco) módban használtuk az autót és az ezer kilométerből csak mintegy százötvenet mentünk vele autópályán.
Milyen vezetni?
Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóműve feszes, a szabadidő-autókra jellemző imbolygás elfogadható mértékű. Jól megy, villanyos rásegítéssel hihetetlen gyorsulásra képes, kanyargós utakon azonban nem érdemes erőltetni, a 306 lóerő ellenére korántsem sportkocsi. Nagy tempónál, kanyarban elpattan a kerék, ilyenkor a menetstabilizáló hisztis és jajgat. A kormány nem túl beszédes, a kilátás jó, a biztonsági arzenál pedig parádés. Váltója e-CVT (elektronikus vezérlésű, folyamatosan változó áttételű sebességváltó), de szerencsére nem a nyúlós, kúszós fajta. A delejes támogatástól megfosztott benzinmotor kigyorsításra persze felbőg, de megy is ilyenkor az autó.
A konnektoros hibridben az elektromos üzemmód az alapértelmezett. A belsőégésű hibrid motor elinduláskor nem kapcsol be; a vezető mintegy 72-75 kilométert (előbbi saját mérés nulla fokon, utóbbi WLTP norma szerinti adat) tehet meg, és akár 135 kilométer/órával (azaz akár autópályán is) haladhat mindennemű üzemanyag-fogyasztás vagy helyi károsanyag-kibocsátás nélkül. Az akkumulátor töltöttségi szintjétől függően a jármű automatikusan kapcsol át a hibrid üzemmódba.
Miként tölthető?
A Toyota szerint gyorstöltőn 2,5 óra alatt teljesen feltölthető a jármű akkumulátora. Ez nekünk nem jött össze, az egyetlen próbálkozás során utcai töltőn nem sikerült tölteni, pedig a mellett lévő oszlopról egy Leaf vígan táplálkozott. Az autó fedélzeti gyorstöltővel rendelkezik, amely akár 6,6 kW teljesítménnyel tud tölteni. Az alapfelszerelés részét képezi a 7,5 méteres Type 2 Mode 2 töltőkábel, amellyel 10 amperes háztartási hálózatra csatlakoztatható az autó; így 7,5 óra alatt tölthető fel az akkumulátor. Ez valójában, téli hidegben 8 óra 40 percig tartott, de cserébe mindig 80 körüli elméleti hatótávot kaptunk, ami 10-15 százalékkal csökkent, ha bekacsoltuk a fűtést, illetve a klímát. A töltő csatlakozó a jobb hátsó kerékdobon kapott helyet; a csatlakozó fedelét a központi zár reteszeli, illetve oldja. A hővédelemmel ellátott csatlakozó visszajelző fénnyel tájékoztatja a felhasználót a folyamatban lévő, illetve befejezett töltésről.
Mennyibe kerül?
Az intelligens összkerékhajtást alapfelszereltségként kínáló öko crossover gazdag felszereltséget kínáló belépő modelljének ára 18 millió 290 ezer forint, míg a tesztünkben szereplő csúcsmodellért 21 millió 290 ezer forintot kérnek. A Toyota tíz év garanciát nyújt a hibrid rendszer akkumulátoraira.
Kép és szöveg: Biró Csongor
