A BMW X6 egy másik dimenzióban játszik, nincs ellenfele, belül elvarázsolt kastély, kívül megszelídített rinocérosz.
Hogy néz ki?
Míg egy Porsche Cayenne vagy egy Audi Q7 mellett egykedvűen, leszegett fejjel menetelnek az emberek, addig az X6-ost úgy bámulják, mint a brókereket a százforintos boltban, pedig tesztautómat barna fényezéssel álcázták. Míg szemből klasszikus BMW arcát mutatja, oldalról és hátulról különleges. Hazájában, az amerikai autók között kecsesnek tűnhet, ám az itthoni utakon drabális drágakő.
Ötméteresnek saccoltam, minimum. Pedig csak 490,9 centiméter hosszú, 170,2 centi magas és 198,9 centi széles. Akkora, mint egy túlfejlett szélesszájú orrszarvú. Annyit is nyom a mérlegen, 2100 kilogramm (2 Suzuki Swift tömegével ér fel). Tengelytávja maradt, csak 2 milliméterrel kisebb, 293,3 centis. Tömegeloszlása ideális, 50:50 százalékos.
Nagyobb lett a kocsi, rengeteg extrát kapott, már az alapára is 20 milliós, LCD-kijelzője az új BMW-khez hasonlóan az egész műszerfalat kitölti, javult a belső kihasználhatósága, hátul kényelmesen immár három ember is elfér és a csomagtartó is praktikusabb lett. Műszakilag ugyanaz, mint az alapot adó X5-ös. Annál elegánsabb, de kevésbé agresszív, mint elődje. Távolról akár BMW 5 GT-nek, vagy BMW X4-esnek néz ki.
Bár inkább ékszer, mint praktikus tartozék, az X6-os csomagtartója (580-1525 liter) bőséges, az osztottan (40:20:40) dönthető a hátsó üléstámlákkal raktérré növelhető. A kiszállás nehézkes, olyan szélesek a küszöbök, hogy biztosan besározzuk nadrágunkat, kabátunkat, ha rosszra fordul az idő. De egy X6-ossal mindig remekül telik az idő.
A beltér maga a luxus, mindent finom bőr borít, kevés a műanyag, a különleges anyagok között még kerámiát is találunk, például az iDrive érintéssel is vezérelhető fedőlapján. Központi kijelzője 9,2 hüvelykes, videókat is lejátszhatunk rajta, navigációja naprakész. Opciók terén az adaptív futómű, az X5-ben bemutatkozó, teljesen LED-es fényszóró, a csak autópályán használható (ezt a kocsi a navigáció alapján dönti el, tehát az új szakaszokat nem ismeri fel annak) torlódás asszisztens (ha hatvan kilométer/órára lecsökken a sebesség, képes követni a feltorlódott kocsisort, kormányoz, gázt ad és fékez), parkoló asszisztens, táblafelismerő, head-up display, éjjellátó és számos drága finomság kérhető. A határ a csillagos ég.
Hogy megy?
258 lóereje és 560 newtonméteres nyomatéka bőven elég. Hogy mire? A háromliteres, sorhatos turbódízel 6,7 másodperc alatt katapultálja a luxuscirkálót álló helyzetből száz kilométer/órás sebességre, a száguldás 230 kilométer/óráig tart. Annyira halk, hogy már-már zavaró. Le kell vennem a jó zenét, hogy halljam szuszogását. Sport plus módba kapcsolva hallani gurgulázását, ilyenkor szinte sportos a gép. Nagyon magasan ülünk, tankszerű a vezetési élmény. 130 kilométer/órás sebességnél 1900-at forog percenként a főtengely.
Milyen vezetni?
Az xDrive összkerékhajtás és a mesés nyolcfokozatú ZF automataváltó minden X6-nál széria. Az xDrive alaphelyzetben a nyomaték 60 százalékát küldi a hátsó tengelyre, de szükség esetén akár a teljes nyomatékot is képes rögtön az első tengelyre irányítani. Terepre nem engedi nagy tömege és kis hasmagassága, de ha mégis letérünk az aszfaltról, szériában adott lejtmenet-vezérlő elektronika veszi le a fékezés terhét a vezetőről, ha lejtőn haladunk lefelé. Váltója a legjobb a világon, könnyedén és finoman dolgozik össze a motorral. A zajszigetelés tökéletes, sem szél-, sem gördülési zaj nem szűrődik az utastérbe. Semmi. A harman/kardonból érzékien szól a zene, de döngetni is lehet rendesen.
A váltásokat vezérlő szoftver összedolgozik a navigációs rendszerrel, kanyar és lejtő előtt nem vált magasabb fokozatba. Ha az üzemmódválasztó kapcsolót takarékos (eco pro) módba tesszük, akkor vitorlázik az autó. 50 és 160 kilométer/óra között, gázelvételkor a váltó lekapcsolódik a motorról, hogy üresben, motorfék nélkül gurulhasson az autó. Ezzel magyarázható a kedvező fogyasztásunk, a több mint hatszáz kilométeres teszt során sokat autópályázva 8,5 literes átlagot értünk el, igaz, nagyon nem hajtottuk meg a böszme állatot.
Futóműve annyira parádés, hogy azt hittem légrugókon suhan. Az alapváltozat azonban acélrugós, de változtatható keménységűek a lengéscsillapítói. A további feláras légrugós rendszerrel a komfortra vágyók járnak jobban, ám az egyhetes tapasztalatok alapján én erre nem költenék. Ez a kocsi így jó, ahogy van. A leghetykébb fekvőrendőröket is csak kis, kellemes hukkanónak érezzük. Vagy még annak sem. Lebegő szőnyegként vág át mindenen.
Az M-es kormány műremek (ám a kormányzás csak sport módban feszes, amúgy SUV-osan lágy, túl lágy), fűthető, füleivel az automatikus váltót is kezelhetjük, de minek. Olyan tökéletesen dolgozik magától, hogy fölösleges bekavarnunk, maximum bekapcsoljuk a sport fokozatot az üzemválasztó kapcsolóval.
A sebességmérőt nem is kell figyelnünk, az adatok megjelennek a szélvédőn, ugyanitt láthatjuk a navigációs utasításokat, a sebességkorlátozásokat, a távtartós tempomat beállításait, a zenetárban való böngészést, vagy a rádióadók görgetését és az esetleges üzeneteket is. Az éppen elfogyó ablakmosó-folyadékra figyelmeztető jelzés mellett kaptam egy komolyabb üzenetet is, miszerint elromlott az adaptív tempomat, a gyalogosfelismerő, majd a menetstabilizáló rendszer. Az üzenetsor a nagy monitoron is megjelent. A kocsi azt tanácsolta, hogy óvatosan vezessek (Vezessen lassabban!) és készüljek fel esetleges kellemetlenségekre is. Ha én fizettem volna ki érte 30 milliót, idegesebb lettem volna. Szerencsére ez csak egy kósza levélke volt, a kocsinak látszólag semmi baja.
A LED-es fényszórókat tökéletesen használja az intelligens távolsági fény asszisztens is. Ez egy távolba látó kamerával pásztázza az előttünk lévő forgalmat, ha autót vagy egyéb erős fényforrást (utcalámpa) észlel, azonnal magától leveszi a hosszú fényt és átvált tompítottra. Felismeri a várost, és vigyáz a forgalom többi résztvevőjére. A holttérfigyelő és a vétlen sávelhagyásra figyelmeztető jelzés is hasznos. Utóbbi lehetne vehemensebb is, túl diszkrét. Távol álljon tőle, hogy beavatkozzon a vezetésbe. A vezetés élménye az első, a biztonság csak a második. A sofőr azonban dönthet úgy, hogy számára a biztonság az első és nem hajt úgy, mint egy állat.
A tolatásban szélesvásznú kamera segít, bőven van okunk aggodalomra, ha garázsból járdára vagy útra állunk éppen ki, nem szégyen az előrelátó kamerát és a 360 fokos felülnézeti kamerát sem bekapcsolni, ha nem akarjuk ledarálni a felniket.
Mennyibe kerül?
Drága autó a BMW X6, mégis sokan veszik. Magyarországon már több mint 700 fut az előző szériából, de az újból is látni párat. 20,24 millió forinttól indul a kis dízel ára, tesztautónk extráival a 30 milliós szintet kóstolgatja. Fenntartásában a legkevesebbet gázolajra kell költeni, hatalmas tankjával a hatótávja ezer kilométer fölötti (nálam 1020 kilométer volt a maximálisan megtehető táv), átlagfogyasztása a korábban említett 8,5 liter száz kilométerenként. Az előző X6-ost erősebb dízellel szerelve 12 literes átlaggal autóztattam meg.
Kép és szöveg: Biró Csongor
MEGISMÉTLÉSEK SEMMI UJ!