A kínai autógyártók fellendülése már a Holdról is látszik. És innen Magyarországról is, hisz itt vannak már. Az osztrák Industrie Magazin járműipari szaklap Ferdinand Dudenhöffer autóipari szakértővel boncolgatta a kínai autóipar előretörésének következményeit. Meg lehet menteni Európa autóiparát?
A 2023 negyedik negyedévében eladott több mint 520 ezer elektromos autóval a kínai BYD autógyártó az amerikai listavezető Teslát letaszította a globális trónról – a hír megdöbbenést váltott ki az iparágban. Elon Musk vállalata ugyanebben az időszakban 484 ezer 507 járművet adott el a végfelhasználóknak. Éves szinten azonban még mindig az amerikaiak voltak előrébb. A Tesla még mindig az első számú elektromos autó az Egyesült Államokban, ahol a BYD nem képviselteti magát, mert magas importvámokkal kellene megküzdenie.
Ferdinand Dudenhöffer autóipari szakértő szerint szerepcsere zajlik ma az autóiparban. Az autógyártók többsége csak autót szerel össze, valójában a technológiai óriások beszállítóivá váltak. Utóbbiak felelnek az autó ökoszisztémájáért és intelligenciájáért. – A fémlemezek hajlítása kezd unalmassá válni – mondja Dudenhöffer.
Az iparág legnagyobb átalakulása küszöbön áll
Európa legnagyobb autógyártója, a Volkswagen is érzi, hogy a BYD alacsony áraival felrázza a kínai- és hamarosan a globális piacot. Évtizedeken át a németek voltak a piacvezetők Kínában. Idén azonban a BYD gyors növekedésével megelőzte a németeket. Ez annak is köszönhető, hogy elektromos autóikat, például az ID.3-at kezdetben nem fogadták jól Kínában. Ennek következtében a VW-nek jelentősen csökkentenie kellett az ID.3 árát, hogy fellendítse az eladásokat. – A BYD körülbelül tíz éven belül a Toyota helyébe lép – véli Dudenhöffer. A japán vállalat jelenleg a világ legnagyobb autógyártója.
Ráadásul új versenytársak érkeznek: a Xiaomi és a Huawei más vállalatokkal együttműködve saját elektromos autómodelleket dobtak piacra, illetve a Huawei esetében márkát hoztak létre. Ferdinand Dudenhöffer iparági szakértő szerint ez a meglévő autógyártókat tisztán összeszerelő üzemekké változtathatja, míg az autó számára fontos szoftverek a technológiai cégektől származnak. – Úgy tűnik, hogy az iparág legnagyobb átalakulásának vagyunk tanúi. A szoftveralapú jármű a jövő járműve. Ez azt jelenti, hogy a jövőben hangvezérlő rendszerek lesznek a járműveinkben. Lesz félautonóm vezetés. Lesz ez az intelligens pilótafülke, amely szórakoztatja az embereket, amely információkat ad az embereknek. És mindezek nagy része Kínából érkezik. A kínai technológiai vállalatok gyakran jobbak és gyorsabbak, mint a mi technológiai vállalataink – magyarázza az interjúban Dudenhöffer.
Az akkumulátoriparnak is új otthona van Kínában. A legnagyobb akkumulátorgyártók, a CATL, a Gotion, az EVE Power és sokan mások mind kínaiak. Ez azt jelenti, hogy az akkumulátoripar hangsúlya Dél-Koreáról (a Samsung, LG) áttevődik Kínára. – A szakértelem ott van, a mérnökök ott vannak, az elektrokémia ott van. Ezek a legjobb feltételek, így most egy olyan évtizedbe lépünk, amelyet én kínai évtizednek neveznék. Az amerikaiak – a General Motors, majd a Ford -, a japánok, a koreaiak után most úgy tűnik, eljött a kínaiak ideje – mondja a szakértő. – Kína az elektromos autók legnagyobb, a világ legnagyobb piaca. Tavaly jóval több mint ötmillió járművet adtak el. Ott lehet bekerülni az úgynevezett mérlegekbe. Ott ki lehet terjeszteni a költségelőnyöket. Ott van pénz az akkumulátorgyártók, a szoftver- és technológiai cégek innovációira – teszi hozzá Dudenhöffer.
Mennyire veszélyes Kína iparpolitikája?
A kínai növekedési modell a jövőben újabb és újabb kereskedelempolitikai konfliktusokba sodorja az ázsiai szuperhatalmat a Nyugattal. Ennek oka, hogy a világ USA után második legnagyobb gazdaságában a gyenge belső kereslet azt jelenti, hogy a kínai államilag támogatott vállalatok olcsó termékekkel árasztják el a külföldi piacokat. A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) korábbi vezetője, Pascal Lamy szerint ez a megközelítés újabb kereskedelmi konfliktusok garanciája. – Ez nem fenntartható. A túlkapacitás elkerülhetetlenül problémához vezet – mondja a szakértő, aki jelenleg a China Europe International Business School professzora. Ennek hátterében az áll, “hogy a kínai termelési rendszer egy részét nem a piaci magatartás határozza meg, hanem a Kínai Kommunista Párt által ellenőrzött beruházások”.
Ez a fejlődés számos ágazatban megfigyelhető, például az acéliparban, az elektromos autókban, az akkumulátorokban és a napenergia-iparban. Az Economist Intelligence Unit (EIU) elemző és tanácsadó cég feltételezi, hogy a kínai akkumulátorgyártási kapacitás 2027-re négyszeresen meghaladja a keresletet. Az Európai Unió ugyanakkor arra törekszik, hogy csökkentse az európai iparnak a zöld átmenethez szükséges anyagok és termékek tekintetében Kínától való nagyfokú függőségét. Támogatja a saját akkumulátorgyártás fejlesztését.
Ha a kínai gazdaság a következő tíz évben évente 4-5 százalékkal növekszik, Kína részesedése a globális beruházásokból 33-ról 38 százalékra nőhet. Ez Michael Pettis, a Carnegie China vezető munkatársának becslése. A feldolgozóiparban a globális termelésből való részesedése 31 százalékról 36-39 százalékra emelkedne. A többi nagy gazdasági területnek ekkor megfelelő veszteségeket kellene elszenvednie, ami komoly kereskedelmi és gazdasági konfliktusokat eredményez. A jelent már Kína határozza meg az európai autóiparban és úgy tűnik, hogy a jövőt még inkább.
