A második legerősebb BMW valójában a legjobb erős BMW. Persze ott az M2, az M3, az M4 és az M3 Touring is, de ez a hibrid szörnyeteg mindenen túltesz. A felsoroltak között van az én kedvencem, és az nem a BMW M5, de a közösen átélt élményeknek sokáig helye lesz az emlékalbumomban.
Nehéz félretenni az érzelmeket, ha erről a fenevadról kell véleményt írni. Két hete volt már, de emléke erős. Azt nem mondom, hogy örökké tart, mert nem tart örökké semmi sem. Még a szerelem sem. És ha az fakul, az élmény is kopik. De most elevenen él bennem az élmény és nagyon jó gondolni rá. Feltölt, eltölt és ha okozhat egy tárgy boldogságot, akkor ez az autó mindent megtett, hogy örömet okozzon. És persze mindazok, akiknek ehhez a mesterműhöz valaha, valahogy közük volt és van.
Mesteri monstrum, félelmetes bestia, mégis boldogít? Hogy van ez? Ezt csak az érti meg, aki kipróbálja. Végig simítja izmos domborulatait, elidőz üregeiben és kanyarulataiban akárcsak a fény, levetkőzteti manírjait, beül, beköti magát és megnyomja a piros gombot. Ha nem figyel oda, semmi sem történik, mert a villany BMW-nek nincs hangja. Nem baj. Második próbálkozásra beülés után rögtön megnyomja a kormányon az M2 előre beállított program kapcsolót. Így már más, az indításra felhördül a V8, a kipufogók és az erősítők remegtetik a vasat, a gáz rugdosására emelkedik a fordulat, összeszaladnak a szomszédok, valaki a rendőrséget hívja már, könny- és izzadtságcseppek jelennek meg a kiválasztott homlokán és miután az első kanyart úgy veszi be, mintha sportmotoron ülne, érti, hogy miről beszélek.
Az élményt adni kell, a szavak nem adják vissza, vagyis ezek a szavak, amelyekkel én is rendelkezem, nem adják vissza. Vannak szavak, amelyekkel lehet próbálkozni, de azok nem maradnak meg a papíron, sőt a digitális valóságban sem. Ezek a szavak a szívre hatnak, onnan jönnek, hangokká nem formálódnak. Szóval bitang jó kocsi a BMW M5. És igen, nehéz. És igen, baromi gyors. Mint a szélvész.
Hogy néz ki?
Látványos lett az új BMW M5, agresszívebb és feltűnőbb, mint az elődje. A hatalmas légbeömlők elég durvák, kell a friss levegő a hűtéshez, óriási munka zajlik a kohókban. Nagy az autó és nem tudjuk nem érezni megnövelt kiterjedését (amúgy az i5 miatt lett ekkora, hogy elférjenek abban az akkumulátorok). Hossza 5,1 méter, 2 méter széles, 1,5 méter magas, tengelyek közötti távolsága három méter. Hátul elsőként a kipufogókra nézünk, a négy, egyenként 10 centi átmérőjű kályhacsövek vadul ordítanak.
A felnik elöl 20, hátul 21 hüvelykesek (a tesztautón feszülő Hankook téli szett a rácalmási gyártósorról érkezett), az elöl hat-, hátul egydugattyús fékek a tesztautón karbon-kerámia féktárcsákba harapnak (ezek 20 kilóval könnyítik a kocsi tömegét). A csomagtartó 466 liter alaphelyzetben, a hátsó ülések dönthetők, így a hokis társkám simán befért, a bringát ezúttal nem passzíroztam be.
Hogy megy?
Száraz tényként is hatásos a 727 lóerős teljesítmény és az ezer newtonméteres maximális forgatónyomaték, de amikor a középső kijelzőn egy pillanatra kiírva látom, hogy 995 Nm, akkor bizony odacsap – a tények makacs dolgok. A BMW M5 tényleg nagyot üt. Nehézsúlyú, mint Big George Foreman, 2,45 tonna (még az X6 M is könnyebb nála). De csak a karbontetős változat, a sima üvegtetős van 2,5 tonna is. Közel 50 kilót nyom a mérlegen a villanymotor és 205 kilogramm a konnektorból is tölthető, 18,6 kilowattórás lítiumion-akkumulátor (bruttó 22,1 kilowattóra) tömege. Hogy miért kellett bele villanymotor? Egyrészt, hogy 60 (papíron 69 kilométert tud, a valóságban ennél kevesebbet) kilométert megtehessünk helyi környezetszennyezés nélkül, de valójában ez volt a modell túlélésének ára. Ilyen erős autók már nem létezhetnének, csak így, kizöldítve, egy darabig, még. Elődjénél 540 kilóval nehezebb, mégis 3,5 másodperc alatt repít 100 kilométer/órás sebességre (annak csak 3,3 másodperc kell ehhez), alig kell tízig számolni és már kétszázzal repesztünk. Elképesztő!
A 4,4 literes, 32 szelepes, kétturbós V8 motor 585 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 750 Nm, a nyolcfokozatú váltó házába szerelt (előre és hátra is hajtó) állandó mágnesű szinkron villanymotor 197 lovas, 280 Nm-es maximális nyomatékkal (ezt előáttétel 450 Nm-re emeli). Végsebességét 250 kilométer/óránál elektronika korlátozza, de kérésre a szervizben ez feloldható, akkor 305 kilométer/órát is láthatunk kijelzőn.
Összkerékhajtása a megszokott xDrive, de annak is a sportos változata. Ha nem vagyunk elég bátrak, bátran használhatjuk 4WD módban az autót, aztán van egy 4WD Sport mód, ami megengedőbb a hátsó fertály oldalirányú elmozdulását illetően. Profiknak való a 2WD mód, ha itt hibázunk, nincs az az úristen, aki megmenthet. Rajtautomatikához kipróbáltam ezt a módot is, a fémes csattanás, amivel a hátsó tengely leválik, az egy komoly, utolsó figyelmeztetés: innentől egyedül vagy, innentől magad ura vagy, innentől felelős vagy mások életéért. A hátsókerékhajtás aktiválásával kikapcsol az ESP is. Nem mókás, ahogy ilyenkor elindul, inkább félelmetes és nyomot hagy az aszfalton, nyomot hagyott bennem.
Milyen vezetni?
Pályán és éles körülmények között nem vezettem, erre ott lesz az Év Magyar Autója zsűri közös tesztje március közepén, amikor a Mátra és Észak-Magyarország technikás szerpentinjein is bizonyíthat a kocsi, a többi jelölt sportautó mellett (GR Yaris, Golf GTI, Mustang Dark Horse, Ioniq 5 N). De amit országúton, autópályán, városban és forgalomtól elzárt egyenes úton ki lehetett próbálni, azt mind kipróbáltam, legyen szó rajtautomatikáról, nulla-kétszázötven sprintről, vészfékezésről, rugdosásról, villanyautózásról és gonosz legyorsulásokról. És igen, elektromos autóként is nagyon tetszett – szerintem én leszek az egyetlen, aki ezt az autót töltötte rendszeresen. Villannyal használva 22-28 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, vadulva elégettem 17-20 liter benzint 100 kilométerenként, de a közel 600 kilométeres teszt során átlagban kihoztam 10 literre plusz kb. 15 kilowattórára 100 kilométerenként. Tudom, hőstett – nem való az ilyennek az M5… Igaz. Nekem az M3 Touring való…
A vezetési élmény kolosszális, kezes és finoman kezelhető, ugyanakkor könyörtelenül határozott. Ott fordul és akkor, ahol kell, ott kemény és úgy, ahogy kell és olyan rugalmas és heves, amilyennek egy sportkocsinak lennie kell. Ugyanakkor mérete és tömege miatt nem tartom igazi sportkocsinak (nem ülünk benne elég mélyen, például). A BMW M5 luxusautó, baromi erős, talán a legerősebb és legsportosabb luxusautó, de én ha sportkocsit keresnék, nem ezt venném. Ezzel sokan vitatkoznak majd, jogukban áll (If liberty means anything at all it means the right to tell people what they do not want to hear.)
Kanyarodásban és úttartásban adaptív futómű (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros, progresszív acélrugókkal) segíti teljesíteni a sofőr vágyait, az aktív hátsókerék-kormányzás megtesz mindent (1,5 fokban képes elfordítani a hátsó kerekeket), hogy tapadjunk az ideális ívre, legyen szó a bajna-héregi kanyarokról vagy a technikás mélygarázs lejárókról. A fordulókör átmérője így is 12,6 méter.
Villanyautóként is egész jó a BMW M5, viszonylag gyorsan tudtam tölteni (utcai töltőn akár 11 kilowattal is), autópályatempónál (140 kilométer/óráig) még mindig árammal megy, az akksiból előcsalható 50-60 kilométer élhető plug-in hibriddé teszi a mindennapokban.
Játékosabb kedvűek egész komolyan testre szabhatják a kocsit. A különböző menük segítségével megtalálhatják a futóműdinamika és a vonóerő közötti egyensúlyt, amely remekül leplezi a tonnákat. Tényleg nem érezni olyan nehéznek, mint amilyen nehéz valójában. Egészen addig, amíg a hozzáértő nem kezdi keresi a másodlagos figyelmeztető jeleket. A kormányzásérzet például nem sportkocsisan eleven. Precíz és pontos, szó se róla, kevés autóban jobb, de akkor is kissé érzéketlennek, természetellenesnek, játékszerűnek tűnik. De beszéljen erről az, aki ért is hozzá… Sokan azt mondják, ebben az összeállításban a kocsi már nem egy igazi M5, elveszítette mindazt, amitől az lehetne: a forrófejű, vakmerő, lázadó mivoltát. Okos vezérlőrendszerei teszik sportossá és nem a génjei, karakteres, de a lelket nem látjuk benne. Zseniális, domináns és kiemelkedő – kétség kívül. De biztos ezt akarták? Nekem így is megfelel, natürlich.
Tetszett a hangja, még akkor is, ha tudom, hogy hamis. A zajt direkt bevezetik az utastérbe, digitalizálják, az autó kívülről nem olyan hangos, mint ahogy mi bentről hisszük, a kipufogó pattogása és durranása az agresszívabb üzemmódokban minden alkalommal ugyanolyan. De attól még bőrözik a hátam, ha meghallom. Imádtam csattogtatni.
Mennyibe kerül?
Alapára 51,8 millió forint, de ez nem fullos (jó, van benne négyzónás klíma, Bower&Wilkins hifiért, adaptív LED-fényszórók, merino bőrrel húzott sportülések, adaptív M futómű, M kompozit fékek, M differenciálmű), az alcantara tetőkárpitozásért és az ülésszellőztetésért további százezreket kell fizetni. A tesztautó ultimate csomagot kapott, ennek ára egy kisebb, de komolyabb autóé, 8,12 millió forint (tartalma: aktív ülésszellőztetés elöl, önvezetősegédek, alcantara tetőkárpit, karbon-kerámia féktárcsák, karbon tető és kiegészítők, ülésfűtés hátul is, parkoló asszisztens. A képeken szereplő kocsi ára 60,44 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
